Avex
Местный
Читайте пояснения к рис.42. Черная линия аэродинамического момента - это момент на кабрирование, то есть на подъем носа. Самолет может поднять стойку только тогда когда этот кабрирующий момент превысит моменты на пикирование. Которые на графике представлены коричневой линией для аварийного взлета и красной линией для обычного штатного взлета, без торможения. Коричневая линия отличается от красной только тем что к ней добавлен пикирующий момент от торможения который на графике есть зеленая линия. То есть коричневая линия - это просто сумма красной и зеленой линий. И вот только когда черная станет выше коричневой -тогда может подняться нос. На графике показано что этот момент наступает как раз перед сбросом РУД на МГ. А раз черная превысила коричневую приблизительно там где реально и произошел подъем стойки, то якобы этот график и доказывает что борт имел центровку 24,65 % предполагаемую МАК.Глянул, посмотрел, ничего такого, что опровергало бы версию МАК не вижу.
Теперь читаем Отчет МАК.
стр.140:
стр.122:2. Величина отклонения РВ составила около 10°, т.е примерно в два раза больше, чем при обычном взлете,
стр.194-195:- По данным летных сертификационных испытаний самолета при установке стабилизатора в положение, соответствующее графику рис. 4.2 из РЛЭ самолета Як-42, ...углы отклонения руля высоты не превышают 5º на кабрирование.
То есть если стабилизатор стоит по центровке - то максимально требуемое отклонение РВ - это 5 градусов, что вызвано выполнением сертификационных требований по непревышению нагрузки на штурвале.- При пилотировании самолета согласно РЛЭ потребная величина отклонения руля высоты для подъема носового колеса составляет около 5°, при этом уровень усилий на колонке штурвала не превышает 35 кгс, то есть величины, которая нормируется пунктом 3.7.2.1. НЛГС-2, по которым сертифицировался самолет.
Как вы видите на рис.42 на 39-40 сек. значение РВ падает до 4,2 град. То есть практически сравнивается с 5 необходимыми. Можете из этих данных элементарно сами сделать поправку где будет момент соответствующий ровно 5 градусам. А скорость в этот момент уже 225-230 км/ч ( с учетом аэродинамической поправки +5 км/ч). То есть существенно выше требуемой для подъема стойки скорости
стр.132:
На 230 км/ч Як-42 уже лететь должен. А по графику рис.42 МАК он не может даже поднять стойку. В момент времени 39-40 сек при РВ около 5 градусов и скорости 225-230 много более требуемой для подъема стойки скорости 210 - черная линия момента на кабрирование находится много ниже красной линии момента на пикирование в штатном взлете. А значит подъема стойки быть не может. Откуда следует что этот график сфальсифицирован. Он показывает неправильное соотношение между моментами на пикирование и кабрирование.- Для фактических условий взлета V1 = VR и составляла 210 км/час,
Такой же вывод следует из анализа момента времени 26-27 сек. Точно так же там были созданы все условия и даже больше для подъема стойки при предполагаемой МАК центровке 24,65 %. Скорость требуемая РЛЭ - 210 - достигнута, а отклонение РВ вдвое больше необходимых 5 градусов - даже 10 там было. Но как вы можете убедиться черная линия кабрирующего момента находится ниже красной линии пикирующего момента для штатного взлета. А при 5 градусах РВ черная линия будет еще много ниже. Из этого графика получается Як-42 на скорости 210 по РЛЭ не то что при штатных 5 градусах РВ, он и при вдвое больших - при 10 градусах не может поднять стойку.
Это сделано МАК специально чтобы скрыть переднюю центровку имевшуюся в Ярославле в размере около 6 % относительно предполагаемой МАК 24,65 %.