turinec
кофейник
а зачем сарказм, это жизни между прочим...
Последнее редактирование:
а зачем сарказм, это жизни между прочим...Это в ОБХСС (или как их там сейчас?)
А, не кажется ли Вам, что командир имеет опыт перевозки такого контингента пассажиров, но не учёл скрытый фактор, тяжело оценить за секунды причины 2-х пиковых перегрузок, а он их, судя по графикам расшифровки, почувствовал.demfer, Наверно очень взлететь хотел. А какое максимальное отклонение РВ на Як-42?
Так и он и выжал всё из конструктивных данных, где вы видите дальнейшие отклонения, пришлось использовать стабилизатор. Не верьте цифровым данным не оттарированного самописца."...Руль высоты приводится в действие колонками управления.
Колонки управления связаны с РВ и между собой жесткой проводкой и отклоняются от нейтрального положения "на себя" на 16 град. и "от себя" на 12 град. 40 мин. Руль высоты отклоняется соответственно на 21 град. вверх и 17 град. вниз. ..."
http://kvs-vm.narod.ru/uchob/Yk-42-pil.htm
4.2
Какие именно силы?Имелось в виду дополнительные силы при изменении тангажа.
Когда задавался вопрос , речь шла о возможных изменениях аэродинамической силы лобового сопротивления от изменения угла тангажа во время разбега.Какие именно силы?
От чего?
К чему приложенные?
На АВВАКУЛ не заходил и не в курсе.Приблизительно то ,что предполагаете Вы уже рассматривалось на АВВАКУЛЕ, частично здесь. По обоим пунктам ответ отрицательный. Дополнительные аэродинамические силы крайне небольшие,200-300 кгс. там всего добавляется, то есть несущественно.По центровке вопрос уже многократно здесь рассматривался и давались ответы . Если бы у него еще и центровка была передней, то он вообще бы не оторвался с таким подтормаживанием.
Т.е. сопротивление горизонтального оперения в расчет не бралось?Когда задавался вопрос , речь шла о возможных изменениях аэродинамической силы лобового сопротивления от изменения угла тангажа во время разбега.
Установочный угол крыла Як-42 - плюс 3 град.Какой заложен угол атаки крыла, насколько помню отрицательный (-1град),
Не учтенный в расчетах экипажем вес однозначно. Здесь может лучше математикам и физикам порыть, а не в аэродинамике.А ведь Маркин прав.
Пилоты смогли оторвать самолет только раскачав его рулями.
Штурвал от себя - это была не попытка прервать взлет, а именно раскачка.
И "щупание" передней стойки поисковым рулением, это никакое не дрожание ног, а именно щупание, т.к. под перегруженным носом резина начала "плавать", и пилот "посмотрел" насколько.
А нештатный угол рулей после неотрыва на штатном угле?Не учтенный в расчетах экипажем вес однозначно. Здесь может лучше математикам и физикам порыть, а не в аэродинамике.
И дым (гарь) от пожара шин ровно по очерченному кругу на дисках расположился (ровно очерченный диаметр центра дисков почему то не закоптило). А ведь могут сказать, что диски еще час крутились.Согласно МАК разрушение шин произошло вследствие пожара.
Но как то странно, с одной стороны горели, с другой нет. И краска на дисках в центре, да и кое где по краям тоже цела.
Повреждения, особенно на нижнеи колесе, очень сильно похожи на повреждения, полученные в результате сильного трения. Причём, коллёса не вращались. Верхнему колесу досталось и от горящего керосина.
Я отвечал на вот это Ваше сообщение.Только штурвал берёт на себя 70 кгс(по результатам эксп. полёта действий РВ), по вашему площадь крыла всего в 4 раза больше площади РВ. Для моделирования, пустите самолёт под горку с углом 2 град и взлетите.
Здесь речь об изменении лобового сопротивления только из-за именно изменения угла тангажа, а не рулей. Я исходя из этого Вам и ответил . Если посмотреть на поляру самолета то в широком диапазоне углов атаки - от 0 до 6 градусов все изменение составляет не более 300 кгс.Это если не трогать рули, стабилизатор и т.п. То есть сравниваются два самолета в одинаковой конфигурации - но с разным углом тангажа. Установочный угол крыла +3, то есть в диапазоне 0+/- 3 градуса тангажа лобовое сопротивление изменяется незначительно в пределах 300 кгс. 1 градус тангажа для ПС - это 26 см. хода стойки. То есть 3 градуса - 78 см.Сообщение от demfer
Мои предположения: пропорциональное увеличение аэродинамической тормозной силы за счёт просадки ПОС (придал дополнительный отрицательный угол тангажа) и плюс – не штатная передняя центровка.