Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Вопрос...

Доброго здравия всем!
Сразу прошу прощения и оговорюсь: к авиации имею отношение только в качестве пассажира.Но...
По специальности я инженер-механик, закончил физтех. Поэтому принцип работы летательного аппарата с крыльями и движителями мне более чем понятен. Теперь вопрос:
1. Если самолет достиг таки на ВПП при разгоне скорости взлета (за сколько метров от конца ВПП в данном конкретном случае???), то какая сила не позволяет оторвать нос аппарата от земли, при условии нормальной работы рулевых тяг? Неужели горизонтальная сила торможения?
2. Если усилия на рулевых тягах не соответствуют нормальному режиму работы, то что это? Встречный поток воздуха не дает рулю высоты повернуться на необходимый угол?
3. Так какая-же скорость взлетная должна была быть у данного конкретного самолета с данной нагрузкой и при учете, что все пассажиры не толпились у кабины пилотов "дай порулить"?
 
Я только что ответил demfer , мне кажется я прояснил там эти моменты. Прочитал . Но отвечать на это сообщение не буду.
 
Господа, а почему всё-таки решили, что не было срыва потока?
Допустим, что в момент взятия штурвала на себя на РВ произошло крайне маловероятное событие (один шанс на 100000, редкое сочетание направления ветра, локальных завихрений воздуха и куска поврежденной обшивки) - срыв потока на малых скоростях. Проблема в том, что этот срыв распространился на стабилизатор и продолжал сохраняться все время, пока тянули штурвал.
По времени появление тормозящей силы примерно (тут уже говорилось о точности измерения скорости на расшифровке ) совпадает с отклонением РВ.
Поднять нос смогли только после возвращения РВ в нейтраль (при этом срыв потока пропал) и повторного взятия штурвала - это тоже говорит в пользу данной версии. И резкое увеличение тангажа тоже в пользу того, что стабилизатор первоначально был выставлен правильно.
PS. Сам я первоначально был сторонником версии срабатываения тормозов, но сейчас все больше сомневаюсь.
 

Главная трудность - заранее узнать, что может придти в голову читателям. Думаю, они все, что считали важным, выложили. А все, что им показалось несущественным, понятно дело выкладывать не стали. И, подозреваю, в большинстве случаев все, что им показалось несущественным именно таким и является.)
 
На разбеге, в момент времени близкий к скорости подъема ПС, взгляд контролирует только горизонт и указатель скорости.
Стрелочка подошла к нужной циферьке - тянем штурвал и взгляд опять на горизонт.
 
Где-то потерял ссылку на ТТХ ЯК-42, вот только то, что скопировал:

Скорости подъема передней опоры Vп.ст.
вес 55 т вес 50т вес 46т
215 км/ч 203 км/ч 196 км/ч

(но то ли это, о чем спрашиваете - не знаю)
 
Vik63 сказал(а):
Я только что ответил demfer , мне кажется я прояснил там эти моменты.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Прояснили, но я предполагал, что вы раззадоритесь и займетесь стабилизатором.

---------- Добавлено в 20:47 ----------

Не могу я графики посмотреть по причине отсутствия программы их открывающей.
И программу не могу установить по причине косности и дремучести в этом деле.

Про передернуть - у меня пару раз на взлете случались кратковременные сбои в моторе - рубцы на сердце до сих не прошли.
НЕ МОГ!

Если было принято решение продолжать взлет - не мог.
 
Нос был загружен.
ПС и покрышки сжаты этим весом.
Т.е. самолет получил запредельную переднюю центровку и меньший "установочный угол крыла". Пусть даже на градус.
Этот градус вылез на стабилизаторе в плюс к тому углу, на который он был установлен (относительно потока получилось десять).
Пилот по реакции передней стойки на руление и по стуку этой стой стойки понял, что нос перегружен, и потянул штурвал сразу на больший угол - с запасом на этот перегруз.
И получил срыв потока по всей нижней поверхности стабилизатора.
А "стряхнул" он этот срыв только перекладкой рулей.
Ну и качком всего самолета вышел на более положительный угол тангажа.
 
Уважаемый DSA76 .Спасибо за Ваше спасибо, извиняюсь за тавтологию, но Вы меня совсем не так поняли.Я не писал вышеуказанного Вами в 1 абзаце никоим образом. Пикирующий момент от двигателей от подтормаживания не зависит никак.Работающие на взлетном двигатели конечно дают пикирующий момент относительно работы на МГ. Но столь экстравагантным способом как уборка РУД на МГ ни один летчик не будет создавать себе кабрирующий момент, когда под рукой есть стабилизатор. Очутиться на отрыве без тяги - это наверное самый страшный сон любого летчика. Ни у кого даже мысли об этом не возникнет.
 
А восстановились хоть на сколько-то?

На треть... Равносильно выключению одного двигателя.
Уже имея 230 скорости, самолет должен был улететь в небо при нормальных рулях, но угол передрали, предкрылки левого крыла, вероятно, забили в лобик антенной, с закрылков того-же крыла содрали часть нижней обшивки, а возможно и загнули их на меньший угол...
Ну и свалились на это крыло.
 
1.За 1 км. до конца полосы согласно отчету МАК.Торможение шасси дало момент на опускание носа 2.Для подъема носа в условиях торможения потребовались отклонения рулей значительно превышающие обычные, поэтому и усилия на них значительно возросли из-за встречного потока воздуха.3. Дело в основном не в скорости, а в дополнительном крутящем моменте от торможения , не давшего оторвать нос.
 
Еще один дилетантский вопрос: насколько я понял подобное торможение для ВС при разгоне это просто - смерть тормозной системе. Почему в докладе МАК вообще нет детального обзора и отчета о состоянии тормозной системы после падения, лишь только слова об отсутствии жидкостей на полосе и препятствий. Ведь если разговор идет об искусственном торможении, то почему нет подробного отчета о ТС?
 
На посадке тоже тормозят, ну пускай чуть на меньших скоростях, но зато гораздо более активно.Обзор состояния ТС в отчете МАК есть, посмотрите внимательней.
 
Спасибо, более-менее понял. Центр масс в ЯК-42 по всей видимости достаточно близко к передней части?
 
Прошу прощения у опчества, что не смог отреагировать оперативно, но, ИМХО, вопрос существенный. Указанное интервью производит очень странное впечатление (а я и читал это интервью раньше, и перечитал сейчас).
1) Полное впечатление, что уважаемый Марков искренне считает, что вред от торможения только в замедлении набора скорости, а пикирующий момент он полностью игнорирует.
2) Описанные Марковым следы при торможении должны быть при юзе, но вроде как есть АБС.
3) Наверное, Марков прав в том, что после V1 по уставу положено продолжать взлет - ему положено это знать. Однако ясно, что последствия прекращения взлета радикально зависят от остатка полосы, но он это игнорирует.
Все это удивляет и подрывает доверие к остальному. В то же время, идея о раскачке, отмеченная Jinn07 в 18-33 ("А ведь Маркин прав. Пилоты смогли оторвать самолет, только раскачав его рулями. Штурвал от себя - это была не попытка прервать взлет, а именно раскачка."), кажется очень плодотворной, ибо при раскачке кратковременно, но ощутимо (порядка 2 град.?), возрастает угол тангажа.
Кстати, уважаемый Е.Лушников на АВВАКУЛЕ упорно продолжал настаивать на несоответствии начальной установки стабилизатора фактической центровке и после того, как уважаемый Vik63 своим расчетом это опроверг (по его расчету, в этом случае фактически сделанной перекладки стабилизатора не хватило бы для взлета).
 
Последнее редактирование:
При посадке да, тормозят активно, вот только без дополнительной разгоняющей тяги. А хотелось бы в отчете увидеть не только краткий абзац, но достаточно подробное описание состояния узлов и агрегатов, подтверждающее слова МАК о нажатой педальке
 


Смотрим графики оборотов двигателей в приложении от МАК. Судя по всему, двигатели ещё как всё заметили и не простили такого "передергивания".
 
 
RA-42434 находился в лизинге
ФГУП ГКНПЦ им. М.В. Хруничева - мощная госкорпорация, кто то хорошо зарабатывыл, может поэтому столько неясностей?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация