Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

DSA76 и Jinn07 у меня на Ту 134 отказывал двигатель на разбеге на скорости около 190 км/ч. Разрушилась камера сгорания и двигатель мгновенно заклинил. Ощущения были похожи на то как на автомобиле на скорости под 60км/ч нажать педаль тормоза причем так уверено нажать. Те же чуства при переводе двигателей с номинала на малый газ резким движением( пришлось так сделать в полете что бы не выскочить за ограничения по скорости-диспетчер притормозил наш набор высоты, а самолет был пустой и двигатели в холод хорошо тянули, ну и второй пилот пилотировал). Ну так буквально повисли на ремнях.
Это я к тому говорю, что пилоты с этим знакомы и пикирующие-кабрирующие моменты двигателями не регулируют на взлете во всяком случае. На посадке (на Ту-134) на выравнивании малый газ можно поставить плавно, а можно рывком. Во втором случае как раз возникает кабрирующий момент. Командиры этим пользуются чтобы исправить недочеты в посадке второго пилота не вмешиваясь в штурвальное управление.
А вообще самолет творение сложное и обычно проектируется так чтобы при увеличении режима работы двигателей возникал небольшой кабрирующий момент, и при уменьшении пикирующий. Пилот привыкает к каждому конкретному типу, а то и к конкретному самолету.
На Яке же на мой взгляд кто то продолжал взлет, а кто то прекращал. Версия МАК с тормозами для меня вполне правдоподобна.
 
Последнее редактирование:
Simpson сказал(а):
Да. На мой взгляд тоже. Только торможение - осознанное, а не как у МАК.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Если внимательно прослушать запись переговоров, то можно услышать, как в кабине, после начала попыток отрыва ПС, судя по всему, возникла непонятка и, по-моему, 2П предположил: "может, стабилизатор?.." (за дословность не ручаюсь).

А вообще, "как-нибудь, лишь бы не так, как у МАК" - это, конечно, можно поставить эпиграфом к этой ветке.
 
Нет.
Если Вы длину удава меряете в попугаях - она останется длиной, а не попугаями.
В данном случае A=1.25*g, или А=1.25*9.8м/с^2.
ny здесь - это безразмерная 1.25. Перегрузка, отнормированная на величину ускорения свободного падения на поверхности земли.
А - значение перегрузки в системе Си.
 
Последнее редактирование:


Я не "горячо согласен", просто, извините, заключения и отчеты МАК, которые я видел, мне кажутся - как бы это помягче сказать - немного более профессиональными, чем "заключения" некоторых обитателей форума (за исключением мнений реальных специалистов, которых, как правило, на форуме можно распознать).

А ссылки на документы все и все обоснования есть в заключении МАК. Я его хотя бы прочитал. Не всё - внимательно - но прочитал-просмотрел. Чего и всем желающим участвовать в обсуждении желаю.
 
При этом 2П заорал, типа:"Ты (нцнзр) что делаешь?", вероятно, вернул РУДы в номинал, развернувшись в кресле, вмазал Бт, чтобы тот не самовольничал - при этом, возможно, убрал, наконец, свои ноги с тормозных педалей. Торможение прекратилось - далее в соответствии с версией п. #2002 самолет стал слушаться рулей и тангаж, наконец-то, стал увеличиваться...
 
Последнее редактирование:


1. "Почему думаете, что другие не читали".

Потому что читаю эту ветку и временами это бросается в глаза.

2. "Или читали также невнимательно".

То, что касается предполагаемых причин и самих обстоятельств АП, я прочитал достаточно внимательно. Да практически всё прочитал.

3. "Документов, прямо подтверждающих негативный перенос опыта, в Заключении нет."

Ну да, справок о негативном переносе опыта пилотам, похоже, не дают. Однако точные данные о том, какой пилот сколько часов налетал и на каком типе ВС, в природе есть. И у МАКа эти данные, судя по всему, тоже есть. Он их даже приводит.
 
ivar сказал(а):
Центр масс в ЯК-42 по всей видимости достаточно близко к передней части?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вообще-то нет.Где-то в 1,5-2 м. впереди основных стоек, а это чуть дальше к хвосту от середины фюзеляжа - где-то 56 % длины фюзеляжа от носа.

---------- Добавлено в 01:26 ----------

За отчет МАК я отвечать не могу.А вот дополнительная разгоняющая сила не влияет на элементы ТС, имеет значение только создаваемое этой ТС тормозное усилие и время конечно. МАК рассчитал максимальное тормозное усилие на том взлете около 8000 кгс, на посадке может быть значительно больше.

---------- Добавлено в 01:52 ----------

Первоначально как спросили- так я и ответил.
А новые вопросы мне несколько непонятны. Что значит компенсировать изменение угла тангажа? Вы имеете ввиду значение кабрирующего момента необходимое для возврата угла тангажа в первоначальное положение, до предполагаемой просадки ПС? То есть как бы рулями поддерживать ПС? Я не знаю , правильно ли я Вас понял. По второй части Вашего вопроса у меня даже версий нет, и запредельная куда и насколько? Назад, вперед?

Попутный вопрос, я раньше на тангаж на ранней части разбега не смотрел, сейчас глянул, так нет там уменьшения тангажа - только рост постепенный, и действий РВ никаких . Как в этих условиях может быть просадка ПС?
 
Удаляйте мой профиль , мне не привыкать. Вот только не верю я МАК вообще и их жалкой версии в частности по этой катастрофе. Даже близко.
 
Уважаемый ЛевМих. Маленькое замечание- подъемная сила практически прямо пропорциональна углу тангажа , поэтому чем больше тангаж- тем больше подъемная сила ( до критических углов атаки), локального максимума какого-то там нет. Про раскачку - даже не рассматривая действенность этого метода - а зачем ей заниматься обычным линейным летчикам, когда есть стабилизатор, если бы он не переставлялся - тогда можно было что-то думать, а если есть и работает - зачем такая экзотика ? Зачем такие сложности когда есть простое решение?

---------- Добавлено в 02:37 ----------

DSA76 сказал(а):
Но мне все равно непонятно, кто и зачем двигал РУД на МГ,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если у МАКа нет ответа на этот вопрос , откуда нам знать. Это не должно было случиться, но вот наверное катастрофы потому и происходят, что когда- то несколько обстоятельств сходятся в одном месте и в одно время.
 
Последнее редактирование:
 
Последнее редактирование:
А кто может прояснить - почему самолет перед разбегом стоит "враскоряку"?
Я уже лет 15 не был пассажиром, но такого не припомню - из салона всегда вроде чувствовалось, что лайнер стоит практически строго на осевой перед взлетом... Или это МАК "подогнало" под необьяснимое отклонение РН на 20 гр? Или все так и должно быть???
 
serg55, Это как? Глаз-Рентген? Сквозь багажник взгляд на осевую. Вау!!! Просто В-А-У!!!
 
Зачем же рентген?
Ну Ту-134 например салон по ширине небольшой и когда мало пассжиров (т.е. можно спокойно взглядом смотреть в иллюминаторы и вперед по ходу и назад) и если сидишь в проходе - очень хорошо видны края полосы - не припомню чтобы были "раскоряки"
 
А теперь представьте, что для увеличения тангажа основная стойка должна (за счет опускания хвоста) "подкатиться" под центр тяжести самолета и немного дополнительно вдавиться под этот ЦТ. Вес, приходящийся на стойку за счет перераспределения масс, увеличивается, пропорционально коэффициенту сцепления с ВПП возрастает тормозящее усилие - и, если система антиюза уже работала за счет избыточного давления в тормозной гидравлике - происходит пропорциональное увеличение нагружающего момента и на носовую стойку, который, как мне кажется (пока не просчитывал), будет равен и противоположен по направлению дополнительному усилию, созданному РВ. Антиюз шасси в данной нештатной ситуации - это паразитная САР (система автоматического регилирования), стабилизирующая тангаж и не дающая пилотам его изменить (см. мой пост #2002).
Еще раз обратите внимание, что тангаж начал увеличиваться только при разборках с убранными на МГ РУДами, когда 2П, как я подозреваю, возвращая их на номинал, слегка повернулся и мог убрать ноги с тормозов - с падением давления в тормозной гидросистеме паразитная САР антиюза перестала стабилизировать тангаж и самолет стал слушаться РВ, но РВ и стабилизатор были слишком сильно отклонены на кабрирование...((
По всей видимости, о возможности существования такой паразитной САР системы антиюза при наличии давления в тормозной сиcтеме на взлете, при скоростях, когда ВС уже слушаеся аэродинамических рулей - никто не знает, в том числе пилоты. Уверен, они приняли бы немедленное решение прекратить взлет в такой ситуации, несмотря на любые последствия аварийного торможения, если бы знали, что тангаж за счет САР антиюза не изменится , как я пока предполагаю без расчетов, даже от значительных усилий на РВ. Наоборот, весь повседневный опыт пилотов почему-то создает у них убеждение, что тангаж можно увеличить при взлете всегда.
Все сказанное - ИМХО, но, подозреваю, на кандидатскую тянет...))
 
Последнее редактирование:


Те, кто читал материалы МАК, могут предположить, что МАК шел к установлению причины от противного. Проанализировав данные самописцев и не увидев свидетельства отказов техники, проанализировав, возможно, подобные случаи, которые имели место с этим самолетом (как случай с испытателем Е. Лушниковым, который сам заявлял на другом форуме, что созванивался с председателем тех. комиссии МАК), остановились на варианте подтормаживания. Исследовав остатки тормозной системы самолета, пришли к выводу, что подтормаживание происходило не по причине отказа в этой системе и.т.п.

Вопросы могут быть какие угодно и у кого угодно, но я более серьезно склонен относиться к тому, что говорят профессионалы, чем к словам тех, кто говорит, что пилоты вдруг начали подтормаживать осознанно, чтобы обехать самолет Собянина на ВПП, перепрыгнуть ямку и т.п.
 
Это если колеса совсем заблокированы, но тогда их в труху должно было перемолоть, подтормаживание колодками от нагрузки на колесо не зависит.

PS: Посмотрел по графикам, взлет начался вскоре после начала перекладки стаблизатора, но делать это начали уже за пределами ВПП секунд через 10 после упоминания вторым пилотом "Наверное стабилизатор" если КВС так уж ломился на взлет чего он так долго тянул с этим непонятно.

PSS: не знаю, упоминалось ли тут выступление Андониной на прессконференции:
http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/anodina_ra-42434.pdf

---------- Добавлено в 10:40 ----------

Хронология действий:
11:59:30 Вывод двигателя на взлетный изза неотрыва на 210кмч.
11:59:36 2П: Наверное стабилизатор
11:59:44 Выход за пределы ВПП
11:59:47 Перекладка стабилизатора
11:59:48 Уборка РУД на МГ
11:59:49 Начало роста угла тангажа, отрыв ПОШ
11:59:51 Изменение в графике скорости - скорость начинает расти несмотря на минимальные обороты, ПОШ тормозила а после отрыва перестала? могло ли такое быть если все системы были исправны??
11:59:52 Отрыв
11:59:54 Скорость 186, начало сваливания.
 
подтормаживание колодками от нагрузки на колесо не зависит.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для начала почитайте что-нить популярное про системы антиюза - для начала про автомобильные механические системы регулировки давления в тормозной гидросистеме - про тот же "колдун" в ВАЗ 2108-09, для примера. Потом про систему ABS опять же автомобильную попробуйте чё-нить полезное узнать, а потом возвращайтесь на авиафорум...
11:59:48 Уборка РУД на МГ
11:59:49 Начало роста угла тангажа, отрыв ПОШ
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как вы думаете - о чем может еще говорить эта странная корреляция, если не рассматривать экзотическую версию о пикирующем моменте из-за чрезмерной тяги двигателя?
 
Последнее редактирование:

Объясните, почему возрастает тормозящее усилие.
По-моему, имеет место случай легкого притормаживания, когда антиюз и не собирается работать....
Если же колесо на грани юза, тогда -Вы правы. Но разве установлено, что колеса находились на грани юза?
Откуда взяться юзу, если тормоза не были зажаты полностью? Да и при посадке, когда пилоты гораздо сильнее давят на педали, юза не возникает.
 
Последнее редактирование:
Спасибо, полностью согласен с Вашими замечаниями. Однако идея об умышленной раскачке не моя - она появилась в интервью Маркова и была внятно сформулирована здесь Jinn07 (см. вчера в 18-33). Я только "подразжевал" ее чуть дальше. А интервью с Марковым давно вызвало у меня обоснованное недоумение (подробнее я писал об этом вчера в 21-48).
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация