imkas
Местный
pop, а Вы что, стесняетесь, что Вы - ИТ-шник?
Такую категоричность в оценках по минимуму фактов я встречал только у них (из круга технических специальностей, естественно)
Если автоматика оказалась умнее того, кто ей должен управлять, то это не проблема автоматики.
Вы, простите, по профессии кто?
pop, а Вы что, стесняетесь, что Вы - ИТ-шник?Не стесняйтесь, пишите как для кухарки
Сообщение от pop
Ребята! Ну нельзя включать реверс пока самолёт не катится!
Реверс не включится, пока самолет не катится.
Правильно, потому и не включится, что нельзя.
Если вам будет это интересно, то причина : выход на пряую тягу в промежуточном упоре РУР и задержка перекладки реверса в 2 секунды. Казалось-бы.., всего 2 секунды.
А что, кто-то мог ожидать самобичевания и чистосердечных признаний? Даже если бы все самолеты не соответствовали, вряд ли РВ об этом стали кричать на каждом углу..Red Wings признала свои самолеты годными к полетам.
Все самолеты Red Wings соответствуют требованиям летной годности, сообщается в твиттере авиакомпании. К такому выводу Red Wings пришла после проверки, проведенной по указанию Росавиации после крушения Ту-204 29 декабря 2012 года.
Одну такую блокировочку уже убирали - жесткое ограничение крена 30 градусов. "ведь в ГА больше не надо". После того, как система в горной местности "срезала" крен и самолет чуть в гору не прилетел.Правильно, потому и не включится, что нельзя.
Вам напомнить катастрофу турков на B737?Я понимаю блокировку как на Боинге - достаточно нулевой высоты с хотя бы одного высотомера ИЛИ обжима стоек. Такая блокировка НИКОГДА не сбойнет.
Если интерцепторы и ВТ выпущены автоматически, то при попытке ухода они автоматически и уберутся.Не могла ли автоматика принять прямую тягу, разгон и попеременно обжимаемые СОШ за взлет ВС? И поэтому не дала выпустить интерцепторы вручную.Есть там зависимость по выпуску механизации (в разных конфигурациях) и интерцепторов? То, что интерцепторы симметрично выпускаются вручную в полете (экстр.снижение), на пробеге (торможение) это понятно.На разгоне перед взлетом можно выпустить вручную?
А чем так радикально отличаются схемы B737 и Ту-204?Для информации - разблокировка интерлока на РУР на B737 происходит по сигналу от радиовысотомера 10 футов.
И ни одного случая проблем за десятки лет эксплуатации. И жить не мешает.
А вот при самопроизвольном срабатывании реверса на сколь-либо вменяемой тяге на 1м движке на самолетах схемы а-ля ТУ-204 в воздухе будет мал мала хана.
Ну и напоследок еще одна посадка от RW.
2:16 - касание ВПП в ЗОНЕ ПРИЗЕМЛЕНИЯ (с последующими аплодисментами пассажиров )
2:28 - вышли интерцепторы и ВТ
2:35 - реверс стал отчетливо слышен
Пусть посадочная загруженного - 250 км/ч, это почти 70 м/с,
с учетом замедления от интерцепторов, за 19 секунд ДО включения реверса ВС "просвистел" по ВПП не менее 1 километра...
http://www.youtube.com/watch?v=9WcWA0wkGso
Ну и напоследок еще одна посадка от RW.
Вы мне на один вопрос ответьте - если 204-й скользит над полосой на экране ручной выпуск (он возможен при необжатых концевиках?) интерцепторов и ВТ насколько эффективно его прижмет?
Хотя, в экстремальной ситуации, ИМХО, чем меньше действий требуется - тем лучше... КМК, создать "стоп-кран", который запустит программу торможения, учитывающую что штатные средства не сработали возможно. Если правильно понимаю, на Боингах есть кнопочка TO/GA - по сути тот-же принцип...
Если рассматривать катастрофу с конца, то "виновата канава", если с начала, то "виновата скорость". Откуда нужно рассматривать катастрофу, чтобы был "виноват самолёт"?Я все таки категорически не согласен с оценкой блокировок.
Блокировки делаются для ЗАЩИТЫ ОТ ОШИБОК ЭКИПАЖА.
Теперь смотрим статистику.
Попыток включения реверса на высоте - НУЛЬ. За все время Ту-204 НИКТО НИ РАЗУ не пытался это проделать. То есть эта блокировка не особо нужна хотя и не вредна.
Блокировка от перевода двигателей на прямую тягу - было 3 ошибки экипажей когда она НЕ СРАБОТАЛА, а сколько было когда сработала мы вообще не в курсе. То есть она очень нужна и она не работает.
Блокировка от включения реверсов в воздухе - было 2 ситуации когда она не помогла исправить ошибку экипажа а усугубила её.
То есть вывод - блокировки помогающие исправить ошибку по неверному (сразу на МАКС, или по касанию одной ногой, или с пробегом на повышенной скорости) включению реверса на земле НУЖНЫ и они должны помогать а не мешать. Существующие - МЕШАЮТ. Блокировки помогающие исправить ошибку по включению реверса в воздухе - не особо нужны (таких ошибок нету) и если уж их делать, то по принципу _пусть лучше эта блокировка не заблокирует реверс когда он нужен, пусть даже с шансом что если одновременно отказ концевиков и идиоты в экипаже то они включат реверс в воздухе_.
То есть блокировки реверса по ОДНОМУ концевику или по РВ более чем достаточно. А то что сделано - путь к катастрофе. Вина однозначно самолета больше чем экипажа.
Блокировка от включения реверсов в воздухе - было 2 ситуации когда она не помогла исправить ошибку экипажа а усугубила её.
Поэтому (потому, что запреты не приводят к положительному результату) и вводят блокировки.Вопрос. Не сомневаюсь, в процессе лётных испытаний проводили манипуляции с реверсом в воздухе, но не отрабатывались с "рабочим" экипажем, посчитали лишним, т.к. Ту-204 имеет достаточно других средств для исправления ситуации, например, интерцепторы. Но зато столько запретов... Как известно, запреты никогда не приводили к положительному результату. Человек должен знать, а его научить для чего и когда эти запреты применяются, но не до "смерти" блокироваться.
приехали БЕЗ ВАРИАНТОВ.
В моей практике применялось раз, привело к благоприятному исходу.ещё один стопкран, который вообще "на самый крайний случай", и ни разу не применялся пилотами вообще, им бы воспользовались?
У Вас есть сведения, что они не воспользовались ручным управлением интерцепторов?Им не воспользовались, хоть это стандартная процедура на каждой посадке, прописанная в РЛЭ.
У Вас есть сведения, что они не воспользовались ручным управлением интерцепторов?