Опять 25. Мы же не говорим о том моменте во времени, когда как говорится "поздно пить боржоми...." У любого супер спеца в стрессовой ситуации может мозга за мозгу зайти. И никто сам не знает как он себя поведет в подобной ситуации (не дай бог конечно). Но до этого момента что остальные кроме КВС не видели, что скорость выше крыши, кило полосы пролетают, порывы боковичка не слабые, внизу на впп то ли лёдик то ли снег, и что со всем этим нужно бороться и бороться. Я именно об этом.ладно КВС .. нет времени, пилотирует.. 2П тоже самое.. разве не задача БИ лучше всех в экипаже знать алгоритм работы концевиков, про все блокировки от обжатий, в т.ч. и про алгоритм реверса?.. почему его слова "Реверс. Реверс включай!!" (если это правда конечно!.. ), да еще и после того получается, что разогнались после первой НЕудачной попытки включения реверса?.. кто как не он должен был лучше всех понимать ситуацию?.. - вот и подсказал !! да еще и обязанность по РЛЭ на ручной выпуск интерцептеров его !!, в случае нештатной ситуации..
Вот именно оттуда и вопрос.видно на фото на стр. 109 данной ветки http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1256428#post1256428
может криво мысль изложил.. Я к тому, что первый раз реверс УЖЕ НЕ СРАБОТАЛ !!.. - это разве не нештатная ситуация?!.., недостаточно оснований к ручному выпуску интерцепторов? или чтоб сказать ХОТЯ БЫ про ЭТО... а не про реверс еще раз !!..Опять 25. Мы же не говорим о том моменте во времени, когда как говорится "поздно пить боржоми...." У любого супер спеца в стрессовой ситуации может мозга за мозгу зайти. И никто сам не знает как он себя поведет в подобной ситуации (не дай бог конечно). Но до этого момента что остальные кроме КВС не видели, что скорость выше крыши, кило полосы пролетают, порывы боковичка не слабые, внизу на впп то ли лёдик то ли снег, и что со всем этим нужно бороться и бороться. Я именно об этом.
А не надо "смелости", если КВС не берёт всё на себя и не подавляет "авторитетом" остальных. Каждый должен ЗНАТЬ и ВЫПОЛНЯТЬ СВОИ обязанности - свою часть работы по управлению ВС, и при этом, ещё и контроллировать остальных.Вот вот дошли наконец то до взаимодействия членов экипажа в кабине. С одной стороны каждый должен делать что предписано, с другой - без команды КВС никто и пальцем не пошевелит (что вобщем то правильно и обсуждению не подлежит). Вот и дилема, как сделать так чтобы не только под козырек выполнять команды квс, но и иметь смелость подсказать когда надо ему о его неправильных действиях, а еще больше мужества самому исправить эти самые действия, пока они не стали фатальными.(это претензии больше ко 2П)
Запросто. Посмотрите какой объем информации приходиться обрабатывать военным пилотам на истребителях. Вам, как симуляторщику, могу посоветовать Falcon 4.0 Allied Force. Авионика кабины и современная виртуальная война, там отработаны на 5 с плюсом.Вы просто категорически не хотите понимать простой вещи - пилот не способен справиться с управлением современного ВС в одиночку.
Запросто. Посмотрите какой объем информации приходиться обрабатывать военным пилотам на истребителях. Вам, как симуляторщику, могу посоветовать Falcon 4.0 Allied Force. Авионика кабины и современная виртуальная война, там отработаны на 5 с плюсом.
Что касается Ту-204, то автоматика должна быть дружественной к человеку и страховать от возможных ошибок. Сразу после приземления появился сигнал обжатия левой опоры. Все - интерцепторы выпустились. Автоматика свое маленькое, но очень важное дело сделала.
А если двумя чиркнул?А завтра скажете, что автоматика убила экипаж, который в борьбе с боковиком чиркнул одной опорой пытаясь уйти на второй круг?
Ему и интерцепторы то не нужны были, разве только что на футбольное поле сесть. А так конечно же в управлении как детский велосипед. Летать на нем в училище было в одно удовольствие. Очень располагал к воздушному хулиганству (на грузовом типе делали невесомость для прикола) - молодые были и дурные.
Так не бывает!Ну а если это произошло_-гаси движки и выбирай место для поломки аэроплана.
...Его задача, в данном случае, продублировать систему автоматического выпуска интерцепторов...
Это в смысле посадка в автоматическом режиме (пилоты типа паксы). Или автоматика должна обладать искуственным интелектом и исправлять ошибки допущенные человеком?Вот автоматика и должна обеспечить посадку во всех мыслимых и немыслимых случаях, раз уж ее туда поставили.
Зачем что то выдумывать. Испытания уже давно проведены. В РЛЭ все скорости указаны, только соблюдай.Ещё бы лётные испытания дополнительные провести на предмет минимально допустимой скорости, раз лётчики её боятся. Допутим 160 кмч, а он пустой летит, 190 кмч, а он полностью загруженный летит (цифры ессно условные). Видео учебное снять. Накидываем полтинник, чтобы уйти от предельных режимов - и пожалуйста, садитесь пилоты спокойно на скорости 210 на пустом самолёте и на 240 на гружёном. И будет всем счастье!!!
Такое ощущение, что конструктора делали этот самоль под 2 пилота, а потом не смогли убрать из кабины БИ-ипытателя, т.к. с автоматическими системами не всё получилось.
А если одной рукой шуровать штурвалом, другой бороться с РУР и одновременно пытаться понять всю ситуацию, плюс одним глазом коситься на указатель скорости, а вторым метаться от ВПП до режимов двигателя, то нужен не пилот, а гений с гипертрофированной "многозадачностью".
Т.е., на иномарках PNF сидит за пассажира?Видимо, на иномарках двухпилотных только такие и летают. Ибо и штурвалом надо двигать и РУР дергать и интерцепторы при невыпуске вырускать.
есть другой пример:
посадка в адлере с одним отказавшим двигателем. кажется, 64050. КВС Артамонов. Один из самых молодых КВС в стране