Обсуждение катастрофы ATR-72 UTair

[controvka]

Mechanic Иными словами , величина пренебрежимо мала . Спасибо .Получается , что взлет со льдом на крыле и стабилизаторе -уменьшение подъемной силы компенсируется закрылками-уборка закрылков(меняется профиль) - сваливание(тряска и крен ).И никаких черных кошек в темной комнате ....Тогда крайний вопрос. Летаем в теплице , просто для общего развития . Полетного времени достаточно было , чтобы схватить что-то на крыло (при условии разбега на чистом ? Понятно , что зависит от метео , особенностей планера и т.д.Или имевшийся лёд сыграл роль катализатора ?

 

[ШВ]

Mechanic Иными словами , величина пренебрежимо мала . Спасибо .Получается , что взлет со льдом на крыле и стабилизаторе -уменьшение подъемной силы компенсируется закрылками-уборка закрылков(меняется профиль) - сваливание(тряска и крен ).И никаких черных кошек в темной комнате ....Тогда крайний вопрос. Летаем в теплице , просто для общего развития . Полетного времени достаточно было , чтобы схватить что-то на крыло (при условии разбега на чистом ? Понятно , что зависит от метео , особенностей планера и т.д.Или имевшийся лёд сыграл роль катализатора ?

Наземное обледенение и обледенение в воздухе - суть вещи совершенно разные.

 

[vim1964]

Если правила таковы, что никто не обязан проверить обледенело ли крыло - сидеть в тюрьме должен автор правил. Я уже 10 раз спрашивал, кто должен проверять крыло на обледенение в данном случае (крыло высоко, с земли не видно, есть ли там лед). Профи, увы, молчат. КВС-ов со стремянками я как-то не видел.

Уже раз 10 отвечали, ответственность за чистоту поверхности несет ИТП выпускающий ВС. Необходимость и способ ПОО определяет КВС совместно с начальником смены ИАС. Выполняет ПОО служба наземного обслуживания (СНО) аэропорта, под контролем ИАС. После этого ВС предъявляется экипажу, и если КВС удовлетворен результатами обработки, он принимает решение на вылет, и с этого момента он несет единоличную ответственность за чистоту поверхности ВС.
Для ВС иностранного производства (если не требуется выполнения ТО сертифицированным персоналом) все работы по наземному обслуживанию ( в том числе и ПОО) выполняются службой СНО (ground handling) под контролем супервайзера.

 

[OlegM]

Два интересных поста с форумавиа:
Boeing737500: 15/04/2012 [13:00:01]

Мне очень тяжело писать, но попробую, ибо нет больше мочи терпеть...
Начну с подготовки самолёта, глядя на выруливающий ATR, со стоянки №3 можно предположить что самолёт всё таки обрабатывался, либо стекала вода с самолёта, но в любом случае кто-то убедил экипаж в том, что самолёт чист. Не зря указал номер стоянки, так как на этой стоянке как правило нет стремянок.(Время вылета по плану 7.30, а пересменка тех.состава в Рощино в 8.00) Экипаж был уверен в том что льда и осадков на самолёте нет, так как взлетал на нормальных скоростях. Прекрасно, зная брата, и его склонность к перестраховке утверждаю это!
В случае обледенения самолёта возможны 2 варианта развития событий: первый переворот во время отрыва, а второй в момент уборки закрылков! По данным переговоров экипажа выложенным СМИ (утверждаю, не совсем соответствует действительности) так оно и произошло... НО! White bug, Red bug... скорость начала уборки закрылков 143 узла, что превосходит оба эти параметра, при массе в 18800 кг, что для ATR-72 пустой самолёт. Закрылки были полнстью убраны без последствий, а ещё был выполнен CLIMB SEQUENCE, что подтверждается фотографиями кабины. Далее самолёт разгоняется до 155 узлов, что вобщем-то косвенно исключает уже срыв из-за обледенения. Далее правый разворот на ROPOT, согласно схеме выхода, и вот здесь проходит звук, который никто не может распознать и ускоренное кренение.
Пробы на тренажёре даже с одним обледеневшим крылом, дали понять, что самолёт вял, на скорости V2+5, на всех остальных больших скоростях ATR летит без проблем.
По фотографиям кабины, параметры левого двигателя на 0, а правого в зелёных секторах.
Утверждения что надо было бы сделать, выпустить закрылки или отдать штурвал от себя, не считаю возможным, так как экипаж боролся с кренами. Выпуск закрылков в момент вращения мог запросто привести к перевороту ВС. А ребята сохраняли самообладание до конца, и не дали самолёту перевернуться. В случае если бы был штопор, то при ударе о землю была бы общая воронка, а здесь 380 метров колеи и выжившие пассажиры!
Для чего всё это написал, что бы успокоить собаку которой бросили кость насчёт обледенения, а далее СМИ с чей-то помощью подвёл разговоры экипажа под эту тему. (Явно не сами) Боюсь что причин реальных не узнает никто (начал верить в лоббиррование интересов иностранных авиастроителей), хотя наблюдая за изменениями в конструкции ATR, либо бюллетенями можно будет косвенно догадываться о причинах этой катастрофы.
И просьба поставьте свечки за погибших, вам это поможет! Не судите-не судимы будете!

И более старый пост Ansheff17 12/04/2012 [20:26:25], противоречащий ему )):

Здравствуйте всем. Для начала чуть о себе. 7 лет летал штурманом на ту-154. 4 года пилотирую а-319/320. Это о вопросе моей далёкости от авиации, чтобы понятно было что самолёты видел не только на картинках. Теперь рассуждения…. Именно эта катастрофа задела больше всего. И именно тогда когда увидел фото экипажа. Господа, это моё личное мнение, но считаю очень хорошей штукой нижний возрастной ценз на ввод в командиры!!!!27 лет это не возраст для командира линейной авиации, работающего на регулярных пассажирских перевозках!!! Да, можете возразить что и старики ляпы делают, но когда у человека еще не установилась профессиональная психология и этика пилота, за спиной которого сидят пассажиры, заплатившие за долететь, а не острых ощущений получить, а в 27 лет таких “лёдчиков” тьма(простите, но это мои профессиональные наблюдения, и от них никуда не деться)это уже совсем не дело! Судя по сводкам metar, всю ночь шел ливневой снег с дождем при температуре немногим ниже 0… где была голова отказаться от обработки!!! О чём думали 2 мальчика, запускаясь на таком самолёте с пассажирами на борту? Пилотов действительно не жалко, тут я абсолютно согласен. Можете начинать истерить кто их хорошо знал и теперь скорбит о друге и высказывает глубокую горечь родным пилотов. А слабо теперь объяснить родным погибших пассажиров что лётчики были классными парнями? Ну, подумашь, поубивали 30 человек – с кем не бывает…Хороший человек- не профессия… по поводу рассуждений о том что оценка «удовлетворительно» это неплохо для авиации – это не плохо, ЭТО ОТВРАТИТЕЛЬНО!!! Кто не далёк от авиации знает что для пилота на ежегодных КПК оценка 4 даже не всегда проходная. На импортной технике проходят тока S и SB (5 и 4 соответственно) . оценки 3 в училище показатель не только уровня знаний, но и тотального наплевательского отношения к своим обязанностям! Господа, не забывайте, в какой отрасли мы работаем! даже для водителя трамвая при сдаче экзамена это второй круг однозначно! Да, иномарки прощают много в недоучке водителя, но и их терпению есть предел. И нет смысла рассуждать о том на каких типах стоит РИО… глаза и голова должны быть у пилота, а получается у самолёта пока больше и того и другого. Но он решения не принимает, вот какая незадача… а разговоры что опять всё спишут на мёртвых, опять обвинят экипаж, который ответить не может, будут даже если станет совершенно очевидно что действительно виноват экипаж. Посмотрите статистику - каков процент катастроф когда пилоты втыкают в планету со всей дури абсолютно исправный самолёт!! И признайте уже что пилоты – самое слабое звено в перемещении людей из пункта А в Б. говорю это как бывший штурман, ныне действующий пилот, летающий в незакреплённом экипаже, а значит летающий с разными командирами. И можете подавать на меня в суд что я до решения комиссии обвинил пилотов. Сам факт необлива уже говорит о грубейшем разгильдяйстве в такую погоду.

А вот и объяснение рассадки пассажиров.
WWW: 15/04/2012 [21:50:53]

Со взлетной центровкой на этом рейсе было все в порядке.
Поверьте!

И чтобы снять вопрос о рассадке пассажиров не с первых рядов.
У ATR-72-200 (в отличие, например, от ATR-72-500 той же АК "Ютэйр") центровка пустого снаряженного самолета существенно более передняя относительно допустимого полетного диапазона.
А потому, при малом количестве грузобагажной загрузки (что было на этом рейсе) необходимую балансировку проводили за счет более задней рассадки пассажиров.
Рядовое и штатное явление.

 

[blck]

Два интересных поста с форумавиа:
Boeing737500

Я боюсь, что пробы на тренажере некорректны в этом случае: не смоделирует он точно обледенелое крыло, ибо он смоделирует только некое абстрактное обледенение.

 

[МИЗАНДАРИ]

vim1964, всё верно, но про стремянку забыли (для кого-то это важный момент). Добавлю, что стремянку подкатывает конечно же ИТС. Иногда она стоит под крылом, дожидаясь КВС (если нет опасности повреждения ВС). По поводу вот этого

После этого ВС предъявляется экипажу, и если КВС удовлетворен результатами обработки, он принимает решение на вылет

Обычно экипаж не осматривает ВС после ПОО, т.к. трап убран, двери закрыты и время защитного действия ПОЖ ограниченное. ИТС несёт ответственность за полноту и качество ПОО, а КВС на основе полученных данных (время начала ПОО, тип и концентрация ПОЖ, количество израсходованной ПОЖ) и фактических м/у решает, что делать, - вылетать/повторно обрабатывать/идти в гостиницу.

 

[AndyM]

Уже раз 10 отвечали, ответственность за чистоту поверхности несет ИТП выпускающий ВС.

Хм, читал и другие мнения. Например blck утверждает, что за все отвечает КВС, что бы там наземные службы не учудили. И это несколько странно.

Но пока что похоже, что прокуратуре надо поискать "парня со стремянкой", который не проверил самолет и не доложил об обледенении.

А разговоры с наземными службами куда-то пишутся ? Какие-то бумаги подписываются от наземных служб, типа "проверил, все нормально, можно взлетать" ?

 

[МИЗАНДАРИ]

Но пока что похоже, что прокуратуре надо поискать "парня со стремянкой", который не проверил самолет и не доложил об обледенении

Они его уже давно нашли...

А разговоры с наземными службами куда-то пишутся ? Какие-то бумаги подписываются от наземных служб,

Всё пишется, всё оформляется...

 

[scout82]

blck утверждает, что за все отвечает КВС, что бы там наземные службы не учудили. И это несколько странно.

Просто Вы слишком буквально его поняли. Уважаемый blck утверждал, что КВС несет генеральную ответственность за все, что происходит с ВС (это примерно так, как в армии командир отвечает за все, что происходит со вверенным ему подразделением). Это типа того, что у него ко всему,что происходит с ВС должен быть интерес и его компетенция ничем не может быть ограничена. Но сие вовсе не означает, что из этой ответственности всегда вытекает его ВИНА, в случае того или иного события. То есть ВИНА в данном случае понятие существенно более узкое, чем ОТВЕТСТВЕННОСТЬ и ее возникновение явно обусловлено конкретными правилам, составляющими должностную инструкцию КВСа.

 

[X-Pilot]

Я боюсь, что пробы на тренажере некорректны в этом случае: не смоделирует он точно обледенелое крыло, ибо он смоделирует только некое абстрактное обледенение.

Верно, смоделирует достаточно абстрактно...рост gross weight, причем мало заметный, далее Engine Surge, далле сваливания. Опять же, есть упражнения по выводу из сваливания, но отрабатываются они не на высоте в 200 метров, есть специально смоделированные Upset Recovery сценарии, когда нажатием одной кнопки машину переворачивает и бросает вниз за 2 секунды, пилот должен вывести машину, верно определив направление сваливания. Не думаю, что по результатам американской катастрофы, смоделированные данные пошли на тренажер в виде отдельного упражнения. Мое ИМХО судя по расшифровке, боролись до конца, но не понимали с чем, упали в поле совершенно случайно, повезло, что успели немного выровнять машину перед ударом и что снег смягчил его...иначе все трупы.

По факту обвинят КВС с формулировкой типа "некачественное выполнение предполетного осмотра и неверная оценка состояния управляющих поверхностей ВС совместно с ИАС".

 

[RedKat]

Но пока что похоже, что прокуратуре надо поискать "парня со стремянкой", который не проверил самолет и не доложил об обледенении.

Да при чем здесь "парень со стремянкой"? А голова КВСу на что дадена? Только гарнитуру надевать или думать хоть немножко? В данном конкретном случае ВС не могло не обледенеть. Все вокруг обледенели и обливаются. С какого перепугу этот конкретный борт мог оказаться чистым? Да не надо было никуда лезть со стремянкой, обливаться надо было.

 

[AndyM]

RedKat, есть вариант, что КВС просто поверил наземной службе, которая доложила "у вас все нормально, льда нет". Точно так же, как он ей доверяет, например, насчет исправности двигателя. Он же не эксперт в технических вопросах и крыло он не видел. Я согласен, что наверно надо было перестраховаться и во многих авиакомпаниях так и делают.

 

[RedKat]

RedKat, есть вариант, что КВС просто поверил наземной службе, которая доложила "у вас все нормально, льда нет". Точно так же, как он ей доверяет, например, насчет исправности двигателя. Он же не эксперт в технических вопросах и крыло он не видел. Я согласен, что наверно надо было перестраховаться и во многих авиакомпаниях так и делают.

КВС, думающий головой, в этом случае, не мог и не должен был верить наземной службе, поскольку самолет простоял в условиях наземного обледенения 8 часов и должен был быть обработан, тем более,что все вокруг обливались. Пример с двигателем здесь неуместен, это совсем другая ситуация, там, действительно, КВС не может ничего проконтролировать и должен полностью доверять техникам.

 

[AndyM]

не мог и не должен был верить наземной службе

Но если бы наземная служба доложила правильно - все было бы ОК. Т.е. вина наземной службы здесь однозначно есть. Виноват ли КВС - под вопросом. Если есть инструкция "нужно обливаться, если самолет простоял Х часов и все вокруг обливаются" - он виноват. Если инструкция другая - надо смотреть что в ней написано.

 

[denokan]

Здравствуйте всем. Для начала чуть о себе. 7 лет летал штурманом на ту-154. 4 года пилотирую а-319/320. Это о вопросе моей далёкости от авиации, чтобы понятно было что самолёты видел не только на картинках. Теперь рассуждения…. Именно эта катастрофа задела больше всего. И именно тогда когда увидел фото экипажа. Господа, это моё личное мнение, но считаю очень хорошей штукой нижний возрастной ценз на ввод в командиры!!!!27 лет это не возраст для командира линейной авиации, работающего на регулярных пассажирских перевозках!!! Да, можете возразить что и старики ляпы делают, но когда у человека еще не установилась профессиональная психология и этика пилота, за спиной которого сидят пассажиры, заплатившие за долететь, а не острых ощущений получить, а в 27 лет таких “лёдчиков” тьма(простите, но это мои профессиональные наблюдения, и от них никуда не деться)это уже совсем не дело! Судя по сводкам metar, всю ночь шел ливневой снег с дождем при температуре немногим ниже 0… где была голова отказаться от обработки!!! О чём думали 2 мальчика, запускаясь на таком самолёте с пассажирами на борту?

Двенадцать раз не согласен насчет "мальчиков". Сам ввелся как раз в 27. Имею свое понимание ситуации. Основанное на опыте полетов и работе с летным составом. В котором достаточно и средних и "стариков" и молодежи.

Так вот "матерый" (но не "старый") который "сто раз так делал" - вот именно он в настоящее время есть "портрет нарушителя", а молодые (и тем, кому до пенсии всего чуть-чуть) - вот такие осторожничают, перестраховываются.

Да, у молодежи меньше ситуационного опыта, но есть живость ума и работа мысли. Если речь идет о талантливых ребятах. Ведь в любой возрастной категории есть люди, которых миновала божья милость...

Ну а "Матерые", получив достаточный опыт на разных (!) типах ВС, считают, что на этом опыте можно "выехать". Но не всегда это удается. "Да я сто раз так делал" - на сто первый может не прокатить.

К чему этот диалог? Нельзя вот так с плеча рубить, как в процитированном сообщении. Можно вспомнить туеву кучу катастроф, в которых участвовали "опытнейшие" и даже "лучшие" пилоты.

 

[ШВ]

2 Экзот:

От наземного обледенения никакая ПОС не спасет.

 

[scout82]

есть вариант, что КВС просто поверил наземной службе, которая доложила "у вас все нормально, льда нет".

AndyM, умозрительное видение этой ситуации говорит о том, что никакого доклада ИТП в таком духе не было. То есть такое сообщение предполагает выполнение определенных действий, а доклад без совершения действий - такое б....во в достаточно серьезных компаниях вряд ли допускают. Просто отморозились на разворотный рейс (что на него заморачиваться), максимум спросили КВСа, будет ли обработка, получили отрицательный ответ, пожали плечами. Никакой информации о реальном положении дел у них по всей видимости не было. Не поднимались они на машину.

 

[AndyM]

разворотный рейс

Так вроде самолет 8 часов в порту стоял ?

 

[lopast56]

Из личного опыта: где то в 98-99гг выполнял чартер в Будапешт.ЯК-42.. Стояли три дня и все три дня шел снег. К вылету приехали за три часа, что бы подготовитьВС. температура все время была ниже нуля, но в пределах -5-10. На плоскостях лежал снег 15-20см, но само крыло было сухое. Инженера наземники, которые были включены в экипаж, и бортинженер не долго думая, схватили брезентовую дорожку и веники приступили к удалению снега. За этим занятием нас застал супервайзер и с недоуменным лицом спросил:"Что вы делаете?" Мы объяснили. Дальнейшая его фраза всех вернула на землю(примерно дословно): "Пока борт не будет обработан согласно технологии, вас ни кто не выпустит это указание инспнктора по безопасности полетов а\п Будапешт!" Все было решено и выполнено в течение 15-20мин и лайнер сиял. Вот так люди подходят к этому вопросу! Возможно кто и возразит, что просто с вас денежки срубили, а снег бы и сам слетел при разбеге. Наверное, а может и нет...

 

[AndyM]

lopast56, аналогично видел в Вене: машины обработки ПОС просто стояли на рулежке и обливали строго каждый самолет. Объехать их было просто невозможно.