Случайно увидел на какой-то странице интернета....Если управляемости не хватает, то выключение оставшегося двигателя - лучший вариант. Так как лучше посадить управляемо самолет на поле или лес, чем свалиться вверх тормашками причем ровно туда же.
Иногда они и должны отваливаться.... Как не специалист, я не знаю как крепятся двигатели, но вроде были случаи, что двигатели вообще отваливались. ...
Это кто вас навёл на такую глупость?Следовательно, разумная большая площадь крыла самолета, на мой взгляд, улучшает устойчивость самолета
во время полета, а также во время возникновения нештатных ситуаций.
И К как у планера.Нужен планерный опыт.
Более, чем явно, что не вариант.Вроде на каком то самолете было что-то типа лебедки для вытаскивания кресел с людьми из кабины в салон к люку для последующего покидания самолета. Явно не вариант для малых высот, но все же....
Там речь о развороте без двигателя. Требуется сохранять скорость, но пилоты Ан-2 про это забывают, биплан же планирует плохо из-за большого лобового сопротивления. Так что большое К совсем не обязательно.И К как у планера.
Потому что тяги системы управления элеронами рядом с двигателем не идутПоследнее в списке - почему тяга идущая рядом с двигателем не сделана титановой или стальной - тоже имеется
Так, вроде, испытания примерно для того и проводятся, чтобы выявить проблемы и сделать так, чтобы их не было в эксплуатации.по не дальновидности в последствиях разложен борт и погибли люди
И не только изменения конструкции, но и изменение стратегии проектирования и уход от парадигмы 24 съезда КПСС. Помните "Экономика должна быть экономной"? Да, да это оттуда - из 80-х. Ведь Ил-112 родом оттуда. В чем ошибка проектирования в самом начале? А вот в чем. Тяга состоит из звеньев работающих как на сжатие (изгиб), так и на растяжение. Человек может без рычагов развить усилие до 10 кГ. Т.е. с таким усилием клин не помеха, поскольку усилие прилагается на растяжение. На растяжение работает и трос помимо прута. А вот на сжатие картина другая. Тут выручить может только прут. Но это так на первый взгляд. Механизм управления движением жалюзи тросовый, даже, ниточный. И справляется со своей задачей на ура. Весь смысл в том, что трос кольцевой, поэтому при движении в любом направлении он работает на растяжение. Т.о. придется менять принципиальный подход к проектированию в сторону оптимальных решений....
По трагическим результатам данного полёта явно напрашиваются изменения конструкции.
Да и кроме него еще немало дилетантов, причем воинствующих."На ваш взгляд" - это мнение умничающего дилетанта, нахватавшегося эпизодических верхушек.
18,35 сек - это звук.2 109Гц 18,35 сек. - Остановка двигателя №2
Это на звуковой дорожке. Соответствующая звуку картинка будет на ~5,8-5,9 сек раньше. Дальность до самолета ~2км5 112Гц 47,5 сек.
Я, как геймер со стажем, внушаю, что в данной ситуации, даже продумав все маневры заранее:Сначала было слово (с). Не продумав маневр заранее в критической ситуации его не исполнить.
1. Выключить двигатель когда самолет начал переворачиваться - поздно. Нужно это делать несколько раньше. Но самолет не обкатан и когда наступит та граница ни кто не знает. Да еще в ТАКОЙ ситуации. Добавим к этому боязнь пилотов самолетов остаться без мотора.
Levksm сказал(а):
Следовательно, разумная большая площадь крыла самолета, на мой взгляд, улучшает устойчивость самолета
во время полета, а также во время возникновения нештатных ситуаций.
На вывод о влиянии площади крыла на устойчивость самолета во время полета наводит здравый смысл, знания и визуальные примеры известных моделей советских самолетов, в т.ч. и устройство их крыльев.Это кто вас навёл на такую глупость?
Какая связь между устойчивостью и площадью крыла?
Слова "влияет так же", наводит на мысль о том , что перечисляются второстепенные факторы, а первостепенные вы почему-то решили не цитировать.На вывод о влиянии площади крыла на устойчивость самолета во время полета наводит здравый смысл, знания и визуальные примеры известных моделей советских самолетов, в т.ч. и устройство их крыльев.
Также подтверждение вышеуказанному выводу есть и в технической литературе, например:
Л. Е. Богославский, Практическая аэродинамика самолета Ан-24, Москва Транспорт 1972:
Глава V. Равновесие, устойчивость и управляемость самолета.
6. Поперечное равновесие
стр.89
"...На степень поперечной устойчивости положительно влияет также
большое удлинение, площадь крыла и высота киля..."
Полной потери управляемости по крену не было, "отказал" только один элерон. Правильнее это назвать нехваткой величины управления по крену для решения стоящих задач. И предложено решение - уменьшить разворачивающий момент от исправного двигателя до приемлемых величин чтобы сохранить управление.а) "Вы не хотите выключать исправный двигатель, пока не обнаружите потерю управляемости по крену"
Ну - хорошо. Предположим - знал. Дальше - что? Что это меняет?А потом форум в дебатах: знал ли экипаж, что погашенный пожар двигателя продолжается?
А к испытаниям - можно? Если до этого не было повода узнать, что самолет теряет управляемость менее чем за 3 минуты пожара?Если самолет менее чем за 3 минуты пожара теряет управляемость, то возврат на аэродром вылета ему физически запрещен, а в реале - такой самолет нельзя допускать к эксплуатации.
Вероятно должен. При условии, что других опасных отказов (например - двигателя), влияющих на устойчивость самолета нет. Я уже писал тут - у конструкторов есть индульгенция не закладываться на два и более одновременных отказов, приводящих к катастрофе.По логике он должен компенсировать дефектность правого элерона.
Ну - хорошо. Предположим - знал. Дальше - что? Что это меняет?