Тут можно встать на скользкий путь рассуждений об одномоментности (наличие определения для оценки такого события), о неизбежности именно такого конструкторского решения, приводящего к катастрофе и т.д.
Вероятно должен. При условии, что других опасных отказов (например - двигателя), влияющих на устойчивость самолета нет. Я уже писал тут - у конструкторов есть индульгенция не закладываться на два и более одновременных отказов, приводящих к катастрофе.
Угу. Жаль, только, что понять это из кабины невозможно.Полной потери управляемости по крену не было, "отказал" только один элерон.
Да нет тут никакого скользского пути. Есть норма вероятности возникновения катастрофической ситуации из-за любого единичного отказа за час полета. И есть утвержденная методика анализа возможных отказов и их последствий, применяемая при выборе и последующей сертификации конструкторских решений. Поскользнетесь при проектировании - независимая экспертиза не даст Вам упасть.Тут можно встать на скользкий путь рассуждений об одномоментности (наличие определения для оценки такого события), о неизбежности именно такого конструкторского решения, приводящего к катастрофе и т.д.
Это не совсем так. Есть анализ видов и последствий отказов (АВПО), есть понятие связанных отказов и т.д.Я уже писал тут - у конструкторов есть индульгенция не закладываться на два и более одновременных отказов, приводящих к катастрофе.
Кто что недодумал? У связанных отказов есть общая причина. Предотвращение наличия общей причины для множестенных отказов в конструкции самолета и его систем - едва ли не главная задача разработчика.Это не совсем так. Есть анализ видов и последствий отказов (АВПО), есть понятие связанных отказов и т.д.
На мой взгляд, тут кто-то что-то недодумал.
При чём, опять же, на мой взгляд, двигатель сам по себе тут на вторых ролях. Конструкция самолёта не должна давать катастрофических отказов при пожаре двигателя. Если конструкцию повредило обломками, то надо что-то думать с гондолой.
есть различные сертификационные требования в отношении пожара, которые по требованию ICAO должны быть включены в национальные документы (ref. ISO2685) ... да, для гражданской техники, но насколько я понимаю, это касатся и самолетов для МЧС ...А к испытаниям - можно? Если до этого не было повода узнать, что самолет теряет управляемость менее чем за 3 минуты пожара?
P.S.:
Напомните, плиз, откуда вообще взялись эти пресловутые 3 минуты? В каких нормах это прописано?
Видите ли, уважаемый коллега, самолет на производстве не собирается, а строится, а продольная ось самолета, также называется строительной осью самолета. В строительстве используются пожарные нормы при строительстве объектов. Они забиты в нормативных актах (законах) и в нормативной документации. В пожарных нормах приведены категории объектов и степень их огнестойкости. В соответствии с этим нормативные требования пишутся так EI15, EI30, EI60, EI120, EI180. Здесь приведены основные параметры огнестойкости в минутах. ЕМНИП норме EI15 соответствует металлическая перегородка (лист стальной ширина не менее 30мм, EI30 - электрокабели (их оболочка), EI60 - кабеленесущая конструкция, EI120 - не помню, EI180 - негорючий кабель (может слышали Flam), шахта лифта. Через 4 часа (240 мин) уже рушатся ж/б конструкции больше нет ни какой огнестойкости. Аналогично существуют такие же нормы и на транспорте, но в связи со спецификой и другими материалами их параметры совершенно другие. Но они обязательно есть. И, как нормы требования по огнестойкости закладываются в строительный объект при проектировании, так же происходит и в самолетостроении.P.S.:
Напомните, плиз, откуда вообще взялись эти пресловутые 3 минуты? В каких нормах это прописано?
Видите ли, ув. Осведомленный, то, что в авиации есть свои "СНиПы" мне известно и даже некоторое время назад некоторыми из них приходилось пользоваться. Меня больше интересует, в каком из них конкретно помянуты пресловутые 3 минуты.Видите ли, уважаемый коллега, самолет на производстве не собирается, а строится, а продольная ось самолета, также называется строительной осью самолета.
Осталось понять как отказ одного элерона привёл к срыву в штопор? Не к полубочке, не к спирали, а именно к штопору. Что от этого удерживал элерон? Может создались условия, которые до этого были на грани критических?Угу. Жаль, только, что понять это из кабины невозможно.
Хм... Корреляцию между отказом одного элерона и срывом в штопор конечно можно провести, но чтобы искать тут какую-то зависимость - это уже перебор. ИМХО. Давайте искать, что могло привести к срыву потока на крыле и сваливанию. Например - с неконтролируемым развитием крена (тут могла сказаться нехватка эффективности элеронов при отсутствии одного из них) самолет начинает опускать нос. Рефлекторное взятие штурвала на себя - и сваливание. Скорость мала, высоты нет. Осознание, что это конец - есть. Остаются рефлексы...Осталось понять как отказ одного элерона привёл к срыву в штопор? Не к полубочке, не к спирали, а именно к штопору. Что от этого удерживал элерон? Может создались условия, которые до этого были на грани критических?
А кто утверждает что это именно штопор? Там высоты не хватило для того чтобы отличить одно от другого.Осталось понять как отказ одного элерона привёл к срыву в штопор? Не к полубочке, не к спирали, а именно к штопору. Что от этого удерживал элерон? Может создались условия, которые до этого были на грани критических?
Та ладно! Картина классическая. Положение элеронов на видео узреть невозможно, но движение самолета - как на ладони.А кто утверждает что это именно штопор? Там высоты не хватило для того чтобы отличить одно от другого.
Я сознательно не стал акцентироваться на скорости звука и расстоянии до наблюдателя, потому, что здесь это неоднократно обсуждалось.18,35 сек - это звук.
Уточнил свои расчеты, получилось: звук - 18,2 сек, задержка звука 6,8 сек (~2,4км), картинка на видео - 11,4 сек (на длину фюзеляжа после трубы).
Это на звуковой дорожке. Соответствующая звуку картинка будет на ~5,8-5,9 сек раньше. Дальность до самолета ~2км
Что у вас за программа.
Тяжёлый самолёт при даче только элеронов точно так же будет себя вести, вместо бочки будет вращение одновременно с опусканием носа и переходом в пикирование с вращением - спираль.Та ладно! Картина классическая. Положение элеронов на видео узреть невозможно, но движение самолета - как на ладони.
Основная причина - нет. Но в катастрофах никогда не бывает одной причины, всегда длинная цепочка.ubadger, Причина катастрофы опытного Ил-112 точно не в том, что кто-то решил его задействовать в показухе. С такой же вероятностью то же самое могло произойти в испытательном полете.
Не понимаю, как по видео можно вычислить приборную скорость. Причем настолько точно, чтобы говорить - "заведомо" выше посадочной... Поделитесь?Тяжёлый самолёт при даче только элеронов точно так же будет себя вести, вместо бочки будет вращение одновременно с опусканием носа и переходом в пикирование с вращением - спираль.
Красивая ровная бочка даже на спортивном самолёте требует слаженной работы всеми конечностями.
Вычисленная по видео скорость все же выше предполагаемого минимума и заведомо выше посадочной (сравнительно с подобными самолётами)
Опять 25! Вы сперва сформулируйте, в чем, на Ваш взгляд, заключалась проблема, а потом докажите, что ее можно было найти при помощи технического обслуживания между полетами.Если бы не гонка и не желание показухи, интервалы между полётами были бы дольше, и проблемы могли бы найти до.