6 минут. По 2 минуты на ПМГ , на 0,45 и 0,7 номинала
6 минут. По 2 минуты на ПМГ , на 0,45 и 0,7 номиналаНу например Ан-124 с проблемными двигателями перед взлетом до десяти минут стоят на полосе на максимале
Вы это знаете или находу придумываете?))) Самое малое ограничение по времени непрерывной работы это взлетный режим. Д-36 на Як-42 позволял 6 минут. Что можно 10минут делать на исполнительном и на взлетном? Молиться? Если короткая рулежка, то возможно прогревали. И уж точно не на взлетном.Ну например Ан-124 с проблемными двигателями перед взлетом до десяти минут стоят на полосе на максимале. Безопасность - важнее , хотя на 10 минут занять полосу с хорошим трафиком - та ещё диверсия. Но после Иркутска никто рисковать не будет .
Так это же не линейный, чтобы через час в полет другому экипажу.Почему нейтрально на земле, потому, что после посадки остаются балансировочные положения. Как грится кабину после себя нужно подготовить, вернуть все в исходное, в том числе и триммира в нейтральные положения.
Не на взлетном, конечно, но процедура прогрева Д-18 перед взлетом длительная и крайне неудобная для всех. Но, увы. Как написано в РЛЭ, так и делают.Что можно 10минут делать на исполнительном и на взлетном? Молиться?
Я же не против, но зачем писать не подумав или не зная? Об этой особенности всем задействованным известно и, наверняка, вносятся коррективы в порядок движения. Тем более, что 124й не такой частый гость.Не на взлетном, конечно, но процедура прогрева Д-18 перед взлетом длительная и крайне неудобная для всех. Но, увы. Как написано в РЛЭ, так и делают.
Детский сад, это рассуждать о том, о чем имеешь весьма поверхностное представление.
Сравнение самолета и автомобиля - первый признак наивного дилетантизма в авиации.
Да, авиаторы - особенные. Они в небе летают. У них нет возможности остановиться на обочине. И самолет, в сравнении с автомобилем - это очень сложное инженерное произведение. Несопоставимо.
Сервокомпенсатор. Тяга отклоняет и элерон, и сервокомпенсатор. Чем больше отклонение элерона - тем больше отклонение сервокомпенсатора.Вопрос был - что на фото отклонено. Больше за триммер, не надо придумывать особых ситуаций.
Очень может быть, что так...Два триммера на элеронах? Его там достаточно одного. А вот сервокомпенсаторы - те на каждый элерон и ставят. Скорее всего, думается, один из них - совмещенный триммер-сервокомпенсатор, а второй - сервокомпенсатор.
Нет. Это не "наш" вопрос. Ибо никто, пока никто, не знает была ли реально перекладка штурвала в упор(вправо)...Не надо выхолащивать суть проблемы и вещать прописные истины из РЛЭ. Они известны и это не стоит обсуждения. Суть проблемы в том, при каких обстоятельствах возможно случайное стопорение в таком положении в воздухе при неисправности системы блокировок. А вот это наш вопрос.
Сказал по памяти , т.к. работал на Русланах почти двадцать лет назад. Сорри. Знающие товарищи меня поправили : 6 минут. По 2 минуты на ПМГ , на 0,45 и 0,7 номинала. Сути дела , думаю это не меняет.Вы это знаете или находу придумываете?))) Самое малое ограничение по времени непрерывной работы это взлетный режим. Д-36 на Як-42 позволял 6 минут. Что можно 10минут делать на исполнительном и на взлетном? Молиться? Если короткая рулежка, то возможно прогревали. И уж точно не на взлетном.
Выше объяснили.
Вы всё на сознательные действия напираете. А я на случайные, сиречь, на бессознательные. Я считаю, что элерон вывернулся против логики управления случайным образом. А вот обусловлено это было конструкционными предпосылками. Так что, это "наше дело", короче коза ностра.Нет. Это не "наш" вопрос. Ибо никто, пока никто, не знает была ли реально перекладка штурвала в упор(вправо)...
Да но нет.Сервокомпенсатор. Тяга отклоняет и элерон, и сервокомпенсатор. Чем больше отклонение элерона - тем больше отклонение сервокомпенсатора.
На земле будет чуть больше, чем в полете.
PS. Триммер, который рядом - в нейтральном положении.
Вполне возможно что так и будет на стоянке. На Ан-74 чтобы застопорить управление надо штурвал полностью отклонить в правый крен , до упора , и полностью отклонить на пикирование. Только в этом случае совместятся отверстия в стопорных пластинах плоскостей управления, и шток электрического механизма стопорения пройдёт через оба отверстия.Да но нет.
Сервокомпенсатор отклоняется только когда будет превышена приложенная к тяге сила на величину преднатяга пружины сервокомпенсатора. На земле силы способные преодолеть пружину - это перекладка элерона до упора и при этом продолжать давить на штурвал. Ну и кто это будет делать когда самолет стоит на стоянке?
Чего вдруг? Тяга управления жестко связана с сервокомпенсатором, а с элероном через пружину - на земле нет нагрузки на элерон и он будет отклоняться без сжатия пружины.Сервокомпенсатор отклоняется только когда будет превышена приложенная к тяге сила на величину преднатяга пружины сервокомпенсатора.
Да. И на малых скоростях , при малых скоростных напорах - продольная ось сервокомпенсатора будет совпадать с продольной осью элерона.Чего вдруг? Тяга управления жестко связана с сервокомпенсатором, а с элероном через пружину - на земле нет нагрузки на элерон и он будет отклоняться без сжатия пружины.
Будет пока усилие не превысит заданное пружиной.Только в нейтральном положении. При любом отклонении элерона/рулей уже не будет.
Хмм , вот если такие специалисты проектировали Ил-112 , наверное и это происшествие будет закономерным.Увы и ах.Только в нейтральном положении. При любом отклонении элерона/рулей уже не будет.
Поясните пожалуйста, вы речь ведёте о стопорении элеронов в положении правого крена? Это последствие описанной вами катастрофы Як-40.Кстати , даже такой вариант - написан кровью. В своё время на Як-40 управление стопорилось в нейтральном положении - штурвал без крена , тангаж нулевой , педали нейтрально. И однажды , из-за влаги , попавшей в тумблер включения механизма стопорения, это произошло при заходе на посадку. Все поверхности управления зафиксировались нейтрально , и неуправляемый самолет вошел в строения точно по курсу посадки.