Раньше стопорилось в нейтрали Что вполне возможно в нормальном полете. После того случая - стопорится в положении , маловероятном в нормальном полете. То есть , даже если цепь замкнется - стопорения на произойдёт , пока экипаж не решит отдать штурвал полностью от себя на пикирования , заложив максимально возможный правый крен.Поясните пожалуйста, вы речь ведёте о стопорении элеронов в положении правого крена? Это последствие описанной вами катастрофы Як-40.
Я правильно вас понял?
А По-2 - ещё проще. А планер Лилиенталя - вообще, проще велосипеда.К
Ну я хоть и сам авиатор в прошлом, но не стал бы такого пафоса кидать. Як-52 намного проще какого-нибудь современного порше.
Но тот же Эрбас 380 уделывает любое авто как бог черепаху. Но довелось мне по долгу работы побывать на современной АПЛ. И даже в море на ней выйти. Я вам так скажу атомная подводная лодка это вообще вершина инженерной мысли и всякие А380 сливаются перед ней в нуль.
И раньше руль высоты стопорился в положении на пикирование, а не в нейтрали.Раньше стопорилось в нейтрали Что вполне возможно в нормальном полете. После того случая - стопорится в положении , маловероятном в нормальном полете. То есть , даже если цепь замкнется - стопорения на произойдёт , пока экипаж не решит отдать штурвал полностью от себя на пикирования , заложив максимально возможный правый крен.
Эт смотря, при каких температурах окружающих...Ну например Ан-124 с проблемными двигателями перед взлетом до десяти минут стоят на полосе на максимале. Безопасность - важнее , хотя на 10 минут занять полосу с хорошим трафиком - та ещё диверсия. Но после Иркутска никто рисковать не будет .
При малейшем отклонении тяги управления сервокомпенсатор отклонится - уже не будет; отклонение сервокомпенсатора вызовет отклонение элерона - ещё больше не будет.Будет пока усилие не превысит заданное пружиной.
Тогда достаточно левый штурвал - до упора влево, правый - наоборот - до упора вправо.Охх , околоавиация ... Да будет Вам известно , что на всех самолетах КАЖДЫЙ штурвал работает со СВОИМ элероном. Штурвалы механически соединены в кабине , но не намертво, их можно рассоединить. И тогда каждый штурвал будет работать со своим элероном. Элерон НЕ МОЖЕТ заклинить всю систему управления по крену. Только свою половину проводки.
Один раз с элеронами вы уже обделались.Хмм , вот если такие специалисты проектировали Ил-112 , наверное и это происшествие будет закономерным.Увы и ах.
Значит он был точно в момент выброса. Скорость звука то учтите и расстояние.На видео (5..6 секунды) слышен хлопок, он раздается примерно через 3,5 сек после выброса белого облака за самолетом
Не припомню такой катастрофы на этом типе. Скажите, хоть примерно, где и когда это было ? Про влагу в тумблере, бред полный, хоть водой его полейте, это не современная слаботочка. И , да, там блокировок, кроме этого вашего "влажного" тумблера ещё есть. По оборотам КВД хотя-бы одного двигателя больше 41%, плюс отдельный АЗС на панели стопорения , там-же красная лампа, плюс индикаторное табло на приборной панели и блокировкой запуска двигателей если этот АЗС выключить забыли. Застопороить рули в воздухе этим одним "влажным" тумблером , ну никак невозможно. Но несмотря на сказанное, стопорение в положении штурвалов под 90 считаю правильным, но к обсуждаемому в этой теме случаю, никаким местом не относящимся. Хотя почитать интересно ))Як-40 .... И однажды , из-за влаги , попавшей в тумблер включения механизма стопорения, это произошло при заходе на посадку. Все поверхности управления зафиксировались нейтрально , и неуправляемый самолет вошел в строения точно по курсу посадки.
Не могу найти описания этого происшествия. Так нам рассказывали в УТО-22 , Быково . Хотя сейчас посмотрел список всех происшествий с типом - похожие есть , но на взлете. И похожее по описанию - на посадке , но по другим причинам.Не припомню такой катастрофы на этом типе. Скажите, хоть примерно, где и когда это было ? Про влагу в тумблере, бред полный, хоть водой его полейте, это не современная слаботочка. И , да, там блокировок, кроме этого вашего "влажного" тумблера ещё есть. По оборотам КВД хотя-бы одного двигателя больше 41%, плюс отдельный АЗС на панели стопорения , там-же красная лампа, плюс индикаторное табло на приборной панели и блокировкой запуска двигателей если этот АЗС выключить забыли. Застопороить рули в воздухе этим одним "влажным" тумблером , ну никак невозможно. Но несмотря на сказанное, стопорение в положении штурвалов под 90 считаю правильным, но к обсуждаемому в этой теме случаю, никаким местом не относящимся. Хотя почитать интересно ))
Вы придумали что-то новое. Верне совсем старое, "прямой" сервокомпенсатор без каких либо пружин, непосредственно и сразу отклоняющийся при любом шевелении элерона. Но это не наш случай. У нас - "пружинный".При малейшем отклонении тяги управления сервокомпенсатор отклонится
Нет, он точно был не в момент выброса. Там временной отрезок 3.5 сек, а значит если бы хлопок относился к выбросу белого дымка, то самолёт находился бы над Старым городком, а это не так.Значит он был точно в момент выброса. Скорость звука то учтите и расстояние.
А зачем там пружина?Но это не наш случай. У нас - "пружинный".
Смотрел чешский репортаж про прилет Мрии в Прагу. Там как раз упоминалось что самолет должен молотить на исполнительном несколько минут (сколько точно не помню) и это, в сочетании с низкой скоростью руления, большая проблема для аэропорта. Рулить он там должен был через весь аэродром, поэтому уж точно не короткая рулежка.Вы это знаете или находу придумываете?))) Самое малое ограничение по времени непрерывной работы это взлетный режим. Д-36 на Як-42 позволял 6 минут. Что можно 10минут делать на исполнительном и на взлетном? Молиться? Если короткая рулежка, то возможно прогревали. И уж точно не на взлетном.
Выше объяснили.
Я реагировал на то, что человек написал - "на максимале", а это не так. Диспетчер обычно интересуется у борта на предварительном - готов ли тот к вылету без задержки. И в зависимости от ответа регулирует интервалы.Смотрел чешский репортаж про прилет Мрии в Прагу. Там как раз упоминалось что самолет должен молотить на исполнительном несколько минут (сколько точно не помню) и это, в сочетании с низкой скоростью руления, большая проблема для аэропорта. Рулить он там должен был через весь аэродром, поэтому уж точно не короткая рулежка.
А зачем там пружина?
Пружинный сервокомпенсатор имеет жёсткую кинематическую связь с рычагом управления, а связь основного ОУ с этим рычагом осуществляется через упругий элемент (предварительно затянутые пружины). При малых углах отклонения ОУ (малых возмущениях), когда аэродинамические силы, действующие на сервокомпенсатор, не превышают усилия затяжки, упругий элемент можно рассматривать как жёсткую связь, и сервокомпенсатор не отклоняется относительно ОУ, а шарнирный момент пропорционален углу отклонения ОУ.
Пружинный сервокомпенсатор считается более совершенным. За счёт включения в кинематику управления пружины с предварительной затяжкой углы отклонения пропорциональны усилиям управления руля, что наилучшим образом отвечает назначению сервокомпенсатора — уменьшать эти усилия.
Чем хорош интернет - в нём многое можно найти , при определенном любопытстве. Нашёл сейчас и скачал 2 тома РЛЭ самолета Ан-124. Там определено так:Я реагировал на то, что человек написал - "на максимале", а это не так. Диспетчер обычно интересуется у борта на предварительном - готов ли тот к вылету без задержки. И в зависимости от ответа регулирует интервалы.
Здесь все это никаким боком. Никто не знает точно сколько стояли от посадки до взлета, какие требования по двигателю предъявляет РЛЭ и т.д. Поэтому статья не соответствует тем "званиям" которые имеет автор. По крайней мере для авиации.
Ваше утверждение приобрело осмысленный и документальный вид. С чем не поспоришь. В статье же автор ляпнул, не имея никаких данных по факту.Ну а слово "непосредственно" и говорит что греть приходится на ВПП , и сразу после этого начинать взлет.
Если приведенная хронология достоверна, то возникают большие сомнения, что после посадки в Кубинке двигатели вообще выключались...Здесь все это никаким боком. Никто не знает точно сколько стояли от посадки до взлета, какие требования по двигателю предъявляет РЛЭ и т.д. Поэтому статья не соответствует тем "званиям" которые имеет автор. По крайней мере для авиации.
В чем преступление?двигатели вообще выключались...