Обсуждение катастрофы Ил-112В 17.08.2021

Может иллюзия, но выхлоп второй СУ пожарче первого.
 
ТИХИЙ сказал(а):
Может иллюзия, но выхлоп второй СУ пожарче первого.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Скорее иллюзия.
В правую струю попал светлый чётко очерченный предмет -- самолёт. Поэтому все завихрения хороши видны.
А из левого двигателя выхлоп дует на монохромный большой квадрат бетона
 

Бетон - не показатель. Если проследить путь струи, то обтекатель левой ООШ не должен бы смотреться так, как на фото. А выхлоп из правого двигателя искажает задний план на этом уровне сильнее. Да, однозначный вывод сделать сложно. Но на мой взгляд и обороты правого немного ниже: сам винт и плоскость вращения слева и справа немного отличаются, хотя освещаются одинаково. ИМХО.
Вопрос в том: насколько должны быть синхронны режимы работы двигателей в такой момент?
 
Здесь обсуждалось стопорение рулей. Совершенно «случайно» обнаружил информацию по стопорению на Ил-112В:

Стопорение рулей в каналах РВ и элеронов

Стопорение элеронов и обеих секций руля высоты на стоянке осуществляется механизмами стопорения, которые расположены в корневых частях перед осью вращения этих рулевых поверхностей.

Основными элементами механизма стопорения являются электромеханический привод МП10С2,5А14 и подсоединенный к его штоку телескопический засов с подпружиненным цилиндрическим стопором, который фиксирует рулевые поверхности в определенном положении при попадании в специальные стопорные отверстия (пазы) на консолях крыла и руля высоты.

Секции РВ и элероны стопорятся при практически полном отклонении в крайние положения соответственно на пикирование (кончиком РВ вниз) и правый крен (правый элерон кончиком вверх), т.е. при отклонении почти до упора штурвальных колонок от себя и баранок штурвалов по часовой стрелке.

Управление всеми механизмами стопорения осуществляется двумя нажимными трехпозиционными переключателями «СТОПОР – НЕЙТР – РАССТОПОР», которые расположены под одной предохранительной крышкой на левом пульте. Первый переключатель используется для коммутации цепей стопорения и расстопорения, а второй – для коммутации минусовых цепей электропитания всех электромеханизмов стопорения, чтобы исключить их ложное включение.

* * * * *

– Обратите внимание на последнее предложение – одиночное ложное попадания «плюса» или «минуса» не приводит к включению стопорения.

Ну, и так же «случайно» Структурная схема системы управления элеронами.



Информация за 2018 г.
 
lopast56 сказал(а):
В чем преступление?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не вижу я никакого преступления... Но, да, признаю, это у меня накладочка такая в голове вышла, потому что начале темы кто-то говорил, что после посадки самолет зарулил на стоянку, постоял, подумал немного, потом вырулил... Ассоциация прямая, стоянка = выключение двигателя, просто наложилась на статью о "нехорошей повторной приемистости", поэтому я и сказал, что двигатели скорее всего не выключались. Был неправ - автор статьи высказывался очень осторожно и ничего не говорил о выключении двигателей, только о вреде "повторной приемистости". Но, как говорится, "осадочек остался", после прочтения... Конструкторы двигателя умные все такие, белые и пушистые, а экипаж, что экипаж....То двигатели сначала без продыху насиловал, а когда один из моторов не выдержал таких надругательств, развалися и загорелся, так сильно перепугались, что аж педали перепутали, оба - два... Не я сказал, - заслуженный пилот!
 
А где тень от самолёта?
 
Вот как выглядит этот механизм стопорения. Основными элементами механизма стопорения являются электромеханический привод МП10С2,5А14 и подсоединенный к его штоку телескопический засов с подпружиненным цилиндрическим стопором, который фиксирует рулевые поверхности в определенном положении при попадании в специальные стопорные отверстия (пазы) на консолях крыла и руля высоты.
Судя по куцому описанию и внешнему виду шток выдвигается пружиной под действием спускового устройства, а вдвигается соленоидом. Это означает, что проводка управления, которая проходит в общем жгуте, при пожаре может замкнуть, как по плюсу питания, так и по минусу, что может вызвать несанкционированное срабатывание стопора элерона.
 
Последнее редактирование:
Прочитайте внимательнее написанное. Подпружиненный не засов, а его стопор. Т.е. при пропадании напряжения эту штуковину с места не сдвинуть ни на стопорение, ни на расстопорение.
 
Лопасти на обоих двигателях занимают одинаковые положения. Углы между лопастями левого и правого двигателей одинаковые на снимке, и симметричны по расположению и по отношению друг к другу, значит лопасти вращаются синхронно.
 
Ещё раз читаем привод МП10С2,5А14 и подсоединенный к его штоку телескопический засов с подпружиненным цилиндрическим стопором, который фиксирует рулевые поверхности. Что означает, что речь идет не о подпружиненном стопоре засова, а именно о подпружиненном стопоре, в частности, элерона.
Вам, конечно, лучше знать. Но картинка подписана "МП10С2,5А14". Взято отсюда МП10С2,5А14 электромеханизм >> 3 шт от производителя недорого купить
 
Последнее редактирование:
Вот тут есть описание от производителя. Обратите внимание на четвертый пункт в разделе "электромеханизм обеспечивает": МП10С2,5А14 Электромеханизм МП10С2,5А14
 
НИчего не понимаю. Самолет снимали с расстояния примерно километр. ТО есть звук от видео отстает примерно на 3 - 4 секунды. И ваш белый дымок точно совпадает с хлопком - оный через 3.5 секунд, как раз звук этот километр добежал.

Что не так?
 
stranger267 сказал(а):
Самолет снимали с расстояния примерно километр
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это вы с чего взяли? По имеющейся информации он шел правее полосы на Никольское. Это точно больше чем 1 км, как бы не 3, если говорить о начальных моментах видео.. 1 км - это нахождение самолета над Старым городком, зачем ему в черту населенного пункта было лезть с его приключениями то..
 
Последнее редактирование:
Прямой сервокомпенсатор используется для уменьшения нкгрузки/усилий при отклонении рулей/элеронов.
Пружинный - для управления/отклонения рулей/элеронов.
Нашел эту картинку с описанием - оказывается двуплечий рычаг вращается на оси элерона(заштрихована).
На картинке есть график - не совсем соответствует описанию: по графику отклонение руля ( и сервокомпенсатора) сразу при появлении "усилий на руле" (на штурвале? в случае элеронов), по описание отклонение руля ( и сервокомпенсатора) будет только после полного обжатия пружины (люфт получается).
 
Последнее редактирование:
Реакции: Yuha
Если на схеме ничего не забыли нарисовать и элерон в случае обрыва тяги действительно может свободно болтаться, то такое видимо только какой-то "засланный казачок" мог придумать. В былые времена Ильюшинцы о безопасности заботились и элероны у них сами по себе не гуляли, а в случае обрыва механической проводки, например на Ил-86, они и вовсе, принудительно ставились в нейтраль. Впрочем, ни об одном случае обрыва тяг в проводках управления элеронов, спойлеров, РВ и РН на том же ИЛ-86 я и слыхом не слыхивал, за все годы эксплуатации этого типа, хотя тяг на нем едва ли не на порядок больше, чем на ИЛ-112...

 
ТИХИЙ сказал(а):
Может иллюзия, но выхлоп второй СУ пожарче первого.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Может и не иллюзия, но это никак не сказалось на самопроизвольном увеличении оборотов обеих двигателей, с разницей всего в полминуты.
Вообще-то, пожарче выхлоп должен быть у первой СУ (если судить по уже опубликованным здесь картинкам спектрограм)
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация