Обсуждение катастрофы Ил-112В 17.08.2021

[SDA]

НОРМЫ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ САМОЛЕТОВ ТРАНСПОРТНОЙ КАТЕГОРИИ
. https://www.favt.ru/public/materials//7/4/6/1/1/74611ebf49f7664f153b0700ecb984aa.pdf
25.1193. Капоты и обшивка мотогондолы (а) Каждый капот должен быть сконструирован и закреплен так, чтобы он мог выдерживать все вибрационные, инерционные и аэродинамические нагрузки, которым он может подвергаться в эксплуатации. (b) Капоты должны соответствовать требованиям 25.1187 к дренажу и вентиляции. (с) На самолетах, оборудованных перегородками, изолирующими отсек газогенератора газотурбинного двигателя от отсека агрегатов двигателя, каждая часть капота отсека агрегатов двигателя, на которую может воздействовать пламя в случае возникновения пожара в отсеке двигателя или газогенератора, должна: (1) Быть огненепроницаемой; и (2) Отвечать требованиям 25.1191. (d) Каждая часть капота, подверженная воздействию высоких температур из-за ее близости к элементам выхлопной системы или воздействию выхлопных газов, должна быть огненепроницаемой. (е) Каждый самолет должен: (1) Быть сконструирован и изготовлен так, чтобы в случае возникновения пожара в любой пожароопасной зоне пламя не могло проникнуть через отверстия или в результате прогорания внешней обшивки в любую другую зону или полость, где пожар может создать дополнительную опасность. (2) Соответствовать требованиям пункта (е)(1) данного параграфа при убранном шасси (если они применимы); и (3) Иметь огненепроницаемую обшивку в зонах, подверженных воздействию пламени в случае возникновения пожара в отсеках поршневого двигателя, газогенератора газотурбинного двигателя или агрегатов.

Это всё верно, но не применимо к Ил-112.
Для него нужно чмотреть ТЗ, что там про пожар двигателя написано.

 

[Vemes]

В контуре крыла будет оставаться зафиксированный в нейтральном положении элерон. А болтающийся будет болтаться в потоке, обтекающем профиль крыла. Если обтекающий поток равномерный, как в горизонтальном полете, то "свободный" элерон будет оставаться в контуре крыла, а если вследствие эволюций самолета, таких как быстро возрастающий крен на крыло, равномерность потока может нарушится, возникнут завихрения, тогда незафиксированный элерон скорее последует за потоком и выйдет из контура крыла...типа как флюгер на ветру. Если нет, то почему?
Второй момент. Подъемная сила, создаваемая болтающимся элероном не добавляется к подъемной силе, создаваемой своим полукрылом, а зафиксированным в нейтрали элероном - добавляется. Пусть небольшая прибавка подъемной силы, зато рычаг большой, так что какая-никакая, но помощь оставшемуся элерону в случае парирования развивающегося крена от зафиксированного в нейтрали элерона должна быть, имхо.

Если, при рассоединенном управлении, крыло так эволюционирует, что элерон выходит за его контур, никакого значения не имеет - зафиксирован он или нет. Результат полета будет одинаков.
Вам приходилось слышать о случаях взлета с зафиксированным управлением?

 

[Zigzag74045]

Еще одна гипотеза в копилку диванных расследователей. Поскольку на Ил-112 оба двигателя одинаковы и вращают винты в одном направлении, учитывая это направление, рискну предположить, отказ правого (как было в нашем случае) опаснее, чем отказ левого. Ибо один работающий левый создает больший разворачивающий момент, чем его создавал бы один работающий правый. Разумеется, это скорее не причина, но усугубляющий фактор.

Почти на всех турбовинтовых самолетах есть такое понятие - критический двигатель. Так что тут Вы правы - но это общеизвестная , общепринятая характеристика. Вот из источника - развернуто.
Двигатель, отказ которого вызывает наиболее неблагоприятные изменения в летных характеристиках, поведении, управляемости и условиях пилотирования самолета на рассматриваемом режиме полета.

На самолётах с тремя и более двигателями критическим считается один из крайних (наиболее удалённых от фюзеляжа) двигателей, например, на четырёхмоторном — первый или четвёртый. При отказе критического двигателя тяжелее парировать стремление к развороту, чем при отказе любого другого. Если двигатели винтовые или турбовентиляторные с высокой степенью двухконтурности, то важно направление вращения: например, на Ил-18, Ан-12 и Ан-24/26 винты имеют левое вращение, соответственно, реактивный момент кренит самолёт вправо и если отказывает крайний правый двигатель (в случае с Ан-24/26 — просто правый), то из-за суммы реактивного момента исправных левых двигателей, их тяги и большей подъёмной силы на левом крыле из-за обдувки их винтами работающих двигателей самолёт имеет сильную тенденцию к развороту и кренению вправо — большую, чем при отказе левого двигателя, когда реактивный момент правого двигателя клонит машину в правый крен, а дополнительная подъёмная сила в левый. Если винты вращаются в противоположные стороны (встречается на иностранных самолётах) либо установлены соосные винты (Ан-22, Ту-95), практически не дающие кренящего реактивного момента, то либо все считаются критическими, либо считается, что критических двигателей нет.

Для А-400 ( аналог Ан-70 ) Винты на каждом крыле вращаются в противоположном направлении.

 

[Vemes]

(1) Пилот Литвинов вряд ли знаком с конструкцией этого самолета. Но с особенностями пилотирования multiengine aircraft при отказе двигателя - наверняка. Без этого не получишь ATPL. (2) Летчик испытатель, налетавший 20 часов на этом типе, наверняка знал как действовать при отказе одного двигателя. Его этому учили еще в ШЛИ. (3) То, что он каким то чудом мог распознать, что у него правый элерон "болтается по потоку" - это вряд ли.
Что вы хотели сказать этим постом - так и не понял.

(1) Пилот Литвинов, как я понял по перечисленным типам, никогда не летал на двухмоторных турбовинтовых самолетах.
(2) повторю: он никогда не летал на турбовинтовом самолете и не знает его особенностей.
(3)Я сказал то, что хотел сказать: отреагировал на несуразицу, высказанную заслуженным, опытнейшим пилотом. Или приписываемую ему журналистами.

 

[Yuha]

Это всё верно, но не применимо к Ил-112.
Для него нужно чмотреть ТЗ, что там про пожар двигателя написано.

ИМХО, в ТЗ тут могут быть только более жесткие требования. Т.к. требования к боевой живучести для ВТС никто не отменял...

 

[Hacked]

НОРМЫ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ САМОЛЕТОВ ТРАНСПОРТНОЙ КАТЕГОРИИ
. https://www.favt.ru/public/materials//7/4/6/1/1/74611ebf49f7664f153b0700ecb984aa.pdf
25.1193. Капоты и обшивка мотогондолы (а) Каждый капот должен быть сконструирован и закреплен так, чтобы он мог выдерживать все вибрационные, инерционные и аэродинамические нагрузки, которым он может подвергаться в эксплуатации. (b) Капоты должны соответствовать требованиям 25.1187 к дренажу и вентиляции. (с) На самолетах, оборудованных перегородками, изолирующими отсек газогенератора газотурбинного двигателя от отсека агрегатов двигателя, каждая часть капота отсека агрегатов двигателя, на которую может воздействовать пламя в случае возникновения пожара в отсеке двигателя или газогенератора, должна: (1) Быть огненепроницаемой; и (2) Отвечать требованиям 25.1191. (d) Каждая часть капота, подверженная воздействию высоких температур из-за ее близости к элементам выхлопной системы или воздействию выхлопных газов, должна быть огненепроницаемой. (е) Каждый самолет должен: (1) Быть сконструирован и изготовлен так, чтобы в случае возникновения пожара в любой пожароопасной зоне пламя не могло проникнуть через отверстия или в результате прогорания внешней обшивки в любую другую зону или полость, где пожар может создать дополнительную опасность. (2) Соответствовать требованиям пункта (е)(1) данного параграфа при убранном шасси (если они применимы); и (3) Иметь огненепроницаемую обшивку в зонах, подверженных воздействию пламени в случае возникновения пожара в отсеках поршневого двигателя, газогенератора газотурбинного двигателя или агрегатов.

Ни НЛГС, ни (Ф)АП-33 не имеют никакого нормативного отношения к военной технике, коей является Ил-112В.

 

[Yuha]

Для А-400 ( аналог Ан-70 ) Винты на каждом крыле вращаются в противоположном направлении.

Да. Но в таком варианте возникает нешуточный гемор поддерживать в эксплуатации две разновидности двигателя с невзаимозаменяемыми агрегатами...

 

[Свой-Бухой]

Чтобы не гадать...
Вот на выкатке с застопорённой механизацией:

Композитный элерон, максимальный угол вверх градусов 25, вниз - градусов 15.
Триммер секционирован, видна работа выжатых пружин сервокомпенсатора. Всё, как у взрослых.

 

[Zigzag74045]

Ну наверное геморрой. Но это- не транспортный самолет. Это - ВОЕННО транспортный самолет. Повреждение двигателя для такого самолета - рабочий момент. Он просто обязан быть живучим. И такой вариант направления вращения винтов - ощутимый вклад в повышение живучести самолета.

 

[Zigzag74045]

Чтобы не гадать...
Вот на выкатке с застопорённой механизацией:
Посмотреть вложение 783549
Композитный элерон, максимальный угол вверх градусов 25, вниз - градусов 15.
Триммер секционирован, видна работа выжатых пружин сервокомпенсатора. Всё, как у взрослых.

Только не соответствует описанию системы стопорения самолета Ил-112. Там стопорение возможно при штурвалах вправо ( правый крен ) и на пикирование.

А здесь - крен влево , при нейтральных рулях высоты.

 

[Yuha]

Вам приходилось слышать о случаях взлета с зафиксированным управлением?

Мне приходилось. 8 июня 1977 г. на взлете в Сеще Ан-22 N04-05 выкателся за пределы ВПП, выехал на трассу Брянск-Смоленск, переломился пополам и сгорел. Экипаж не пострадал. Взлетали с застопоренными рулями. Лампа сигнализации не работала. Второем, включая борттехника по ДО, тянули штурвалы на себя. Не помогло. Если бы они не тянули на себя, а пару раз прокачали туда-сюда, рули расстопорились бы. На этой серии машин так можно было сделать. Но они до этого летали на 05 серии и не знали...

 

[Свой-Бухой]

Только не соответствует описанию системы стопорения самолета Ил-112. Там стопорение возможно при штурвалах вправо ( правый крен ) и на пикирование.

Понимаю. РВ не видать, только стаба кусок. А по элеронам... Ну вряд-ли там в кабине мальчик балуется.

 

[Zigzag74045]

Вам приходилось слышать о случаях взлета с зафиксированным управлением?

Я здесь уже выкладывал по Як-40. Как минимум 2 случая. Ил-76 в Мирном, если не ошибаюсь , вот ещё видео , как это случается.



Так дорого стоит расслабленность и невнимательность в авиации.

 

[SDA]

ИМХО, в ТЗ тут могут быть только более жесткие требования. Т.к. требования к боевой живучести для ВТС никто не отменял...

Наверняка так и есть, но сылаться на АП25 в данном случае не совсем корректно.

 

[Zigzag74045]

Понимаю. РВ не видать, только стаба кусок. А по элеронам... Ну вряд-ли там в кабине мальчик балуется.

Я просто помню , что было озвученно три страницы назад , и ни на что не намекаю. Просто констатирую несовпадение вот этого текста : Секции РВ и элероны стопорятся при практически полном отклонении в крайние положения соответственно на пикирование (кончиком РВ вниз) и правый крен (правый элерон кончиком вверх), т.е. при отклонении почти до упора штурвальных колонок от себя и баранок штурвалов по часовой стрелке.
И этой фотографии - правый элерон кончиком вниз , рули высоты нейтрально.

Может быть фотография отзеркалена , например.

 

[Yuha]

Наверняка так и есть, но сылаться на АП25 в данном случае не совсем корректно.

Ну почему же? Для получения представления о том, как выглядят правильные требования по этой части - вполне годный материал. Мы же тут не проектируем конкретные самолеты по конкретному ТЗ. К тому же разработчики Ил-112 наверняка учитывали гражданские требования, предполагая, что рано или поздно в ГА тоже надо будет менять Ан-26 на что-то подходящее. Не иметь этого в виду было бы крайне неразумно...

 

[Vemes]

Мне приходилось. 8 июня 1977 г. на взлете в Сеще Ан-22 N04-05 выкателся за пределы ВПП, выехал на трассу Брянск-Смоленск, переломился пополам и сгорел. Экипаж не пострадал. Взлетали с застопоренными рулями. Лампа сигнализации не работала. Второем, включая борттехника по ДО, тянули штурвалы на себя. Не помогло. Если бы они не тянули на себя, а пару раз прокачали туда-сюда, рули расстопорились бы. На этой серии машин так можно было сделать. Но они до этого летали на 05 серии и не знали...

Повезло, что не взлетели. А были, что и взлетали... А как борттехник по ДО дотянулся до штурвала?

 

[Свой-Бухой]

Может быть фотография отзеркалена , например.

Да нет. Просто до этого гадали - есть сервокомпенсатор или нет, вот я и тиснул фотку.

 

[Zigzag74045]

Мне приходилось. 8 июня 1977 г. на взлете в Сеще Ан-22 N04-05 выкателся за пределы ВПП, выехал на трассу Брянск-Смоленск, переломился пополам и сгорел. Экипаж не пострадал. Взлетали с застопоренными рулями. Лампа сигнализации не работала. Второем, включая борттехника по ДО, тянули штурвалы на себя. Не помогло. Если бы они не тянули на себя, а пару раз прокачали туда-сюда, рули расстопорились бы. На этой серии машин так можно было сделать. Но они до этого летали на 05 серии и не знали...

Я в Сещинском полку проходил переучивание на техника РТО Ан-124. Такое замечательное место , такие замечательные люди... Год 1997. А через год наш 235 тяжелый гвардейский имени Николая Францевича Гастелло полк разогнали к чертям собачьим. А меня - уволили по сокращению ((( Повезло хоть устроиться в ГазпромАвиа на Ан-74.

 

[Yuha]

А как борттехник по ДО дотянулся до штурвала?

Стоял за спиной у командира. Тянули в четыре руки. Он пострадал больше всех. Перелетел через кресло командира и выбил все передние зубы о козырек приборной доски.