SDA
Старожил
Это всё верно, но не применимо к Ил-112.
Для него нужно чмотреть ТЗ, что там про пожар двигателя написано.
Это всё верно, но не применимо к Ил-112.НОРМЫ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ САМОЛЕТОВ ТРАНСПОРТНОЙ КАТЕГОРИИ
. https://www.favt.ru/public/materials//7/4/6/1/1/74611ebf49f7664f153b0700ecb984aa.pdf
25.1193. Капоты и обшивка мотогондолы (а) Каждый капот должен быть сконструирован и закреплен так, чтобы он мог выдерживать все вибрационные, инерционные и аэродинамические нагрузки, которым он может подвергаться в эксплуатации. (b) Капоты должны соответствовать требованиям 25.1187 к дренажу и вентиляции. (с) На самолетах, оборудованных перегородками, изолирующими отсек газогенератора газотурбинного двигателя от отсека агрегатов двигателя, каждая часть капота отсека агрегатов двигателя, на которую может воздействовать пламя в случае возникновения пожара в отсеке двигателя или газогенератора, должна: (1) Быть огненепроницаемой; и (2) Отвечать требованиям 25.1191. (d) Каждая часть капота, подверженная воздействию высоких температур из-за ее близости к элементам выхлопной системы или воздействию выхлопных газов, должна быть огненепроницаемой. (е) Каждый самолет должен: (1) Быть сконструирован и изготовлен так, чтобы в случае возникновения пожара в любой пожароопасной зоне пламя не могло проникнуть через отверстия или в результате прогорания внешней обшивки в любую другую зону или полость, где пожар может создать дополнительную опасность. (2) Соответствовать требованиям пункта (е)(1) данного параграфа при убранном шасси (если они применимы); и (3) Иметь огненепроницаемую обшивку в зонах, подверженных воздействию пламени в случае возникновения пожара в отсеках поршневого двигателя, газогенератора газотурбинного двигателя или агрегатов.
В контуре крыла будет оставаться зафиксированный в нейтральном положении элерон. А болтающийся будет болтаться в потоке, обтекающем профиль крыла. Если обтекающий поток равномерный, как в горизонтальном полете, то "свободный" элерон будет оставаться в контуре крыла, а если вследствие эволюций самолета, таких как быстро возрастающий крен на крыло, равномерность потока может нарушится, возникнут завихрения, тогда незафиксированный элерон скорее последует за потоком и выйдет из контура крыла...типа как флюгер на ветру. Если нет, то почему?
Второй момент. Подъемная сила, создаваемая болтающимся элероном не добавляется к подъемной силе, создаваемой своим полукрылом, а зафиксированным в нейтрали элероном - добавляется. Пусть небольшая прибавка подъемной силы, зато рычаг большой, так что какая-никакая, но помощь оставшемуся элерону в случае парирования развивающегося крена от зафиксированного в нейтрали элерона должна быть, имхо.
Почти на всех турбовинтовых самолетах есть такое понятие - критический двигатель. Так что тут Вы правы - но это общеизвестная , общепринятая характеристика. Вот из источника - развернуто.Еще одна гипотеза в копилку диванных расследователей. Поскольку на Ил-112 оба двигателя одинаковы и вращают винты в одном направлении, учитывая это направление, рискну предположить, отказ правого (как было в нашем случае) опаснее, чем отказ левого. Ибо один работающий левый создает больший разворачивающий момент, чем его создавал бы один работающий правый. Разумеется, это скорее не причина, но усугубляющий фактор.
(1) Пилот Литвинов, как я понял по перечисленным типам, никогда не летал на двухмоторных турбовинтовых самолетах.(1) Пилот Литвинов вряд ли знаком с конструкцией этого самолета. Но с особенностями пилотирования multiengine aircraft при отказе двигателя - наверняка. Без этого не получишь ATPL. (2) Летчик испытатель, налетавший 20 часов на этом типе, наверняка знал как действовать при отказе одного двигателя. Его этому учили еще в ШЛИ. (3) То, что он каким то чудом мог распознать, что у него правый элерон "болтается по потоку" - это вряд ли.
Что вы хотели сказать этим постом - так и не понял.
ИМХО, в ТЗ тут могут быть только более жесткие требования. Т.к. требования к боевой живучести для ВТС никто не отменял...Это всё верно, но не применимо к Ил-112.
Для него нужно чмотреть ТЗ, что там про пожар двигателя написано.
Ни НЛГС, ни (Ф)АП-33 не имеют никакого нормативного отношения к военной технике, коей является Ил-112В.НОРМЫ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ САМОЛЕТОВ ТРАНСПОРТНОЙ КАТЕГОРИИ
. https://www.favt.ru/public/materials//7/4/6/1/1/74611ebf49f7664f153b0700ecb984aa.pdf
25.1193. Капоты и обшивка мотогондолы (а) Каждый капот должен быть сконструирован и закреплен так, чтобы он мог выдерживать все вибрационные, инерционные и аэродинамические нагрузки, которым он может подвергаться в эксплуатации. (b) Капоты должны соответствовать требованиям 25.1187 к дренажу и вентиляции. (с) На самолетах, оборудованных перегородками, изолирующими отсек газогенератора газотурбинного двигателя от отсека агрегатов двигателя, каждая часть капота отсека агрегатов двигателя, на которую может воздействовать пламя в случае возникновения пожара в отсеке двигателя или газогенератора, должна: (1) Быть огненепроницаемой; и (2) Отвечать требованиям 25.1191. (d) Каждая часть капота, подверженная воздействию высоких температур из-за ее близости к элементам выхлопной системы или воздействию выхлопных газов, должна быть огненепроницаемой. (е) Каждый самолет должен: (1) Быть сконструирован и изготовлен так, чтобы в случае возникновения пожара в любой пожароопасной зоне пламя не могло проникнуть через отверстия или в результате прогорания внешней обшивки в любую другую зону или полость, где пожар может создать дополнительную опасность. (2) Соответствовать требованиям пункта (е)(1) данного параграфа при убранном шасси (если они применимы); и (3) Иметь огненепроницаемую обшивку в зонах, подверженных воздействию пламени в случае возникновения пожара в отсеках поршневого двигателя, газогенератора газотурбинного двигателя или агрегатов.
Да. Но в таком варианте возникает нешуточный гемор поддерживать в эксплуатации две разновидности двигателя с невзаимозаменяемыми агрегатами...Для А-400 ( аналог Ан-70 ) Винты на каждом крыле вращаются в противоположном направлении.
Только не соответствует описанию системы стопорения самолета Ил-112. Там стопорение возможно при штурвалах вправо ( правый крен ) и на пикирование.Чтобы не гадать...
Вот на выкатке с застопорённой механизацией:
Посмотреть вложение 783549
Композитный элерон, максимальный угол вверх градусов 25, вниз - градусов 15.
Триммер секционирован, видна работа выжатых пружин сервокомпенсатора. Всё, как у взрослых.
Мне приходилось. 8 июня 1977 г. на взлете в Сеще Ан-22 N04-05 выкателся за пределы ВПП, выехал на трассу Брянск-Смоленск, переломился пополам и сгорел. Экипаж не пострадал. Взлетали с застопоренными рулями. Лампа сигнализации не работала. Второем, включая борттехника по ДО, тянули штурвалы на себя. Не помогло. Если бы они не тянули на себя, а пару раз прокачали туда-сюда, рули расстопорились бы. На этой серии машин так можно было сделать. Но они до этого летали на 05 серии и не знали...Вам приходилось слышать о случаях взлета с зафиксированным управлением?
Понимаю. РВ не видать, только стаба кусок. А по элеронам... Ну вряд-ли там в кабине мальчик балуется.Только не соответствует описанию системы стопорения самолета Ил-112. Там стопорение возможно при штурвалах вправо ( правый крен ) и на пикирование.
Наверняка так и есть, но сылаться на АП25 в данном случае не совсем корректно.ИМХО, в ТЗ тут могут быть только более жесткие требования. Т.к. требования к боевой живучести для ВТС никто не отменял...
Я просто помню , что было озвученно три страницы назад , и ни на что не намекаю. Просто констатирую несовпадение вот этого текста : Секции РВ и элероны стопорятся при практически полном отклонении в крайние положения соответственно на пикирование (кончиком РВ вниз) и правый крен (правый элерон кончиком вверх), т.е. при отклонении почти до упора штурвальных колонок от себя и баранок штурвалов по часовой стрелке.Понимаю. РВ не видать, только стаба кусок. А по элеронам... Ну вряд-ли там в кабине мальчик балуется.
Ну почему же? Для получения представления о том, как выглядят правильные требования по этой части - вполне годный материал. Мы же тут не проектируем конкретные самолеты по конкретному ТЗ. К тому же разработчики Ил-112 наверняка учитывали гражданские требования, предполагая, что рано или поздно в ГА тоже надо будет менять Ан-26 на что-то подходящее. Не иметь этого в виду было бы крайне неразумно...Наверняка так и есть, но сылаться на АП25 в данном случае не совсем корректно.
Повезло, что не взлетели. А были, что и взлетали... А как борттехник по ДО дотянулся до штурвала?Мне приходилось. 8 июня 1977 г. на взлете в Сеще Ан-22 N04-05 выкателся за пределы ВПП, выехал на трассу Брянск-Смоленск, переломился пополам и сгорел. Экипаж не пострадал. Взлетали с застопоренными рулями. Лампа сигнализации не работала. Второем, включая борттехника по ДО, тянули штурвалы на себя. Не помогло. Если бы они не тянули на себя, а пару раз прокачали туда-сюда, рули расстопорились бы. На этой серии машин так можно было сделать. Но они до этого летали на 05 серии и не знали...
Да нет. Просто до этого гадали - есть сервокомпенсатор или нет, вот я и тиснул фотку.Может быть фотография отзеркалена , например.
Я в Сещинском полку проходил переучивание на техника РТО Ан-124. Такое замечательное место , такие замечательные люди... Год 1997. А через год наш 235 тяжелый гвардейский имени Николая Францевича Гастелло полк разогнали к чертям собачьим. А меня - уволили по сокращению ((( Повезло хоть устроиться в ГазпромАвиа на Ан-74.Мне приходилось. 8 июня 1977 г. на взлете в Сеще Ан-22 N04-05 выкателся за пределы ВПП, выехал на трассу Брянск-Смоленск, переломился пополам и сгорел. Экипаж не пострадал. Взлетали с застопоренными рулями. Лампа сигнализации не работала. Второем, включая борттехника по ДО, тянули штурвалы на себя. Не помогло. Если бы они не тянули на себя, а пару раз прокачали туда-сюда, рули расстопорились бы. На этой серии машин так можно было сделать. Но они до этого летали на 05 серии и не знали...
Стоял за спиной у командира. Тянули в четыре руки. Он пострадал больше всех. Перелетел через кресло командира и выбил все передние зубы о козырек приборной доски.А как борттехник по ДО дотянулся до штурвала?