Обсуждение катастрофы Ил-112В 17.08.2021

[Где-то рядом]

Речь там шла только об установке элерона в нейтраль в случае обрыва механической проводки, ссылка просто для примера, и не более того.

Я не понимаю, зачем в полёте при обрыве тяг устанавливать рулевую поверхность в какое-то фиксированное положение?

При обрыве безбустерной проводки управления, например, элерон в полёте не болтается, а встаёт по потоку.

На земле рулевые поверхности стопорят, что бы порывы ветра не болтали рулями, чтобы безбустерная проводка не испытывала ударных нагрузок.

 

[AndreyKGonchar]

Вы уходите от прямого ответа, разговор ведь шел об элеронах, в контуре они крыла, или не в контуре, и как это могло повлиять на то, что крен вышел из под контроля экипажа.
Прецеденты - не в юридическом, а в широком смысле - отказы двигателей, пожары, отказы систем управления, а также уже имеющиеся технические решения, позволяющие минимизировать последствия подобных отказов. "Просчитывается" - в ОКБ. Ну а при чем тут прокуроры, я уверен, что Вы и сами это прекрасно знаете.

Режим "капитан очевидность" вкл.
Неужели до сих пор не ясно, что сам по себе "отказ двигателя", или "ВРШ", или поперечного канала управления, либо одного из "компонентов" оных в эксплуатации серийных ВС не приводят к быстро развивающейся особой ситуации?
Рассматриваемый случай относится к испытаниям!
"капитан очевидность" выкл.

 

[WWs]

Я не понимаю, зачем в полёте при обрыве тяг устанавливать рулевую поверхность в какое-то фиксированное положение?

Потому что нормальное обтекание крыла в горизонтальном полете образует повышенное давление снизу, пониженное сверху и завихрение на задней кромке, концевые завихрения и прочие тонкости пока опускаем. Не может свободный элерон стоя "по потоку" оставаться в профиле крыла. Его как минимум приподнимает, а как максимум он будет болтаться. При этом теряется та часть подъемной силы что образуется на площади элерона, причем из-за его расположения - на конце крыла.
Т.е. имеем разворачивающий момент из-за роста сопротивления (болтается) и кренящий момент из-за уменьшения подъемной силы.

Понятно что изобретать фиксацию такому элерону глупо . А вот возможность управлять интерцепторами раздельно для военной машины вполне по силам.

 

[atcstager]

Т.е. имеем разворачивающий момент из-за роста сопротивления (болтается) и кренящий момент из-за уменьшения подъемной силы.

Если элерон поднят, то угол атаки уменьшается, меньше лифт, но и меньше сопротивление. На некоторых легких самолетах закрылки могут приподниматься вверх для более эффективного крейсера.
По поводу "болтания" сложно сказать + скорее всего есть сервокомпенсатор. В исправном самолете же по крену штурвал не бьет от элерона на допустимых скоростях

 

[Воснелёт]

Мне приходилось. 8 июня 1977 г. на взлете в Сеще Ан-22 N04-05 выкателся за пределы ВПП, выехал на трассу Брянск-Смоленск, переломился пополам и сгорел. Экипаж не пострадал. Взлетали с застопоренными рулями. Лампа сигнализации не работала. Второем, включая борттехника по ДО, тянули штурвалы на себя. Не помогло. Если бы они не тянули на себя, а пару раз прокачали туда-сюда, рули расстопорились бы. На этой серии машин так можно было сделать. Но они до этого летали на 05 серии и не знали...

Ршите немножечко "подрихтую"..

Авария Ан-22 в Сеще — Википедия

ru.wikipedia.org

 

[Yuha]

Ршите немножечко "подрихтую"..

Да, это была 4 серия Антеев, а до этого полета КК летал на 5 серии, где стопорение рулей устроено по-другому. По крайней мере так мне в свое время объясняли сослуживцы.

 

[Yuha]

Не хотел сюда постить, но может кому интересно будет. Уже в мою бытность в нашем полку был еще такой случай:
"17.01.84 г. командир корабля А.Ю.Зайцев. После взлета ночью с аэр. Будапешт с взлетным весом 225 т на высоте 250 м произошел отказ в системе управления элеронами из-за отворачивания специального болта навески корневой секции правого элерона. Благодаря мужеству экипажа и грамотным действиям ст. бортового техника капитана Ю.А. Фомина, который перешел на серворулевое управление и при дальнейшем падении самолета вновь на бустерное , самолет, падающий с вертикальной скоростью 20-25 м/сек. и углом крена 50 град. был выведен в горизонтальный полет на высоте 70 м. Экипаж произвел нормальную посадку на аэродром вылета" (с) Эдуард Михайлович Купченко (наш тогдашний зам командира полка по ИАС). Полностью его записи о различных ситуациях с Ан-22 здесь.
Вот к чему может привести отказ в системе управления элеронами. Вполне возможно, на Ил-112 могло быть нечто подобное. Только у них не было в распоряжении злобных бустеров...
У нас тогда говорили, что крен был под 70 градусов. И началось все в момент выполнения первого разворота после взлета. У них тогда был максимальный взлетный вес - 225 тонн. Причем завала в крен там было два. Первый раз на 1-м развороте. Тогда ст. б/т корабля Юра Фомин переключил управление с бустерного на серворулевое. И они кое-как выкарабкались. Поднабрали высоту, но при попытке выполнить разворот в торону аэродрома, схлопотали то же самое. Тогда Юра Фомин снова переключился на бустерное управление и застрявшую в нехорошем положении корневую секцию правого элерона просто выломали совсем гидроусилителем. Они тогда развернувшись блинчиком и благополучно сели с максимальным взлетным весом. Полет выполнялся ночью над густонаселенными предместьями Будапешта. Можете себе представить. Командира тогда наградили Боевым Красным Знаменем и ст. б/т корабля - орденом Красной Звезды. Потом даже статья была в Известиях...

 

[WWs]

По поводу "болтания" сложно сказать + скорее всего есть
сервокомпенсатор.

В нашем случае сервокомпенсатор так же завязан на тягу элерона и при ее рассоединении изображает собой часть элерона не более того.

 

[Ge]

.... Сначала говорили про нефлюгирование, но на раскадровке виден флюгер, да и аэросила заявила, что зафлюгировался.
Очень сомневаюсь вообще, что элерон способен завалить самолет.

По видео с уверенностью можно лишь сказать, что один двигатель работает - крутит винт, другой - стоит. В каком при этом положении лопасти неработающего винта, этого сказать с уверенностью нельзя. По простой причине: проекция лопасти в положении -45 град. отличается от проекции -90 град. на каких то несколько десятков сантиметров, с расстояния в 500 метров вы эту разницу не увидите, да еще и снимая на камеру телефона.
Говорить про флюгирование однозначно еще рано.

 

[Ge]

При обрыве безбустерной проводки управления, например, элерон в полёте не болтается, а встаёт по потоку.

А на видео особо зоркие видят элероны (оба!!) ОТКЛОНЕННЫМИ, что как бы намекает, что проводка цела, иначе один элерон встал бы по потоку. Видимо совместного действия элеронов оказалось недостаточно чтобы "пересилить" незафлюгированный винт. Тут некоторые ссылаются на свидетельство Аэросилы, но официального заявления не было, а то что кто то сказал, так ведь иногда "оказывается" что неправильно поняли.

 

[atcstager]

Это не сваливание

 

[AndreyKGonchar]

Здесь сваливание элероном крутили (что весьма заметно на видео)

"Элероном крутили"...
Эт не сваливание, а талант оператора...

 

[AndreyKGonchar]

Прецеденты - не в юридическом, а в широком смысле - отказы двигателей, пожары, отказы систем управления, а также уже имеющиеся технические решения, позволяющие минимизировать последствия подобных отказов. "Просчитывается" - в ОКБ. Ну а при чем тут прокуроры, я уверен, что Вы и сами это прекрасно знаете.

Дополню...
Прокуроры специализируются на делах уголовных...
А при выявлении "прецедентов" и прочих негативных тенденций в проектирующих организациях обычно делают "огрвыводы" с последствиями...
А вот если "прецеденты" явились результатом преступного умысла - милости просим прокурора.

 

[Осведомленный]

Вот тут есть описание от производителя. Обратите внимание на четвертый пункт в разделе "электромеханизм обеспечивает": МП10С2,5А14 Электромеханизм МП10С2,5А14

Посмотрел. Это пункт

• фиксацию штока электромеханизма в обесточенном состоянии.

Однако, КМК мы что-то разное читаем. В описании указан двигатель ДП32-10-15 мощностью 10Вт, массой 300 г, но с потреблением тока 1,9А на 27В питания! Этот движок диаметром 35мм и длиной (якоря) 90 мм при таком потреблении развивает мощность не 10 паспортных, а все 50Вт! Скажите люди добрые, где размещается обмотка провода ПЭВ-0,4 в этом моторчике? Второй момент, Где же размещается та самая пресловутая пружина стопора элерона в этом "патрончике" и как она выглядит? А также, где размещается вот эта трихомудия

• редуктор винтовой роликовой пары;
• блок микровыключателей вот в этом корпусе https://zapadpribor.com/static/images/catalog/32044/800x600/mp10s2-5a14-photo-1.jpg ?

 

[looker-on]

Летчик испытатель, налетавший 20 часов на этом типе, наверняка знал как действовать при отказе одного двигателя. Его этому учили еще в ШЛИ.

Его этому учили еще в училище - всех курсантов, летающих на multiengine aircraft учат как действовать при отказе одного двигателя, в том числе и с имитацией отказа.

То, что он каким то чудом мог распознать, что у него правый элерон "болтается по потоку" - это вряд ли.

Чудом является то, что диванные эксперты распознали, причем уверенно распознали, "что у него правый элерон "болтается по потоку".

 

[looker-on]

Еще одна гипотеза в копилку диванных расследователей. Поскольку на Ил-112 оба двигателя одинаковы и вращают винты в одном направлении,

Предложите еще гипотезу: поскольку у Ил-112 двигатели не совсем одинаковы (а может совсем неодинаковы), то не понятны причины практически одновременной, с интервалом всего полминуты, раскрутки ротора свободной турбины - винтов двигателя - увеличение частоты звука.
Что за причины такой синхронности могут быть - ваша гипотеза.

Видео, которое предложил Осведомленный, где у него Ил-114 садится без дигателей - правый двигатель 112-го тоже "не работает". Получается, что у двигателей 114-го и у правого 112-го обороты одинаковые и отличаются от левого у 112-го.
В Раменское он прилетел, кмк, с теми же двигателями.
Спектрогаммы здесь уже были, можно посмотреть еще раз и сравнить частоты/обороты винтов. И прилет в Раменское - тоже можно послушать и посмотреть.

 

[looker-on]

В каком при этом положении лопасти неработающего винта, этого сказать с уверенностью нельзя. По простой причине: проекция лопасти в положении -45 град. отличается от проекции -90 град. на каких то несколько десятков сантиметров, с расстояния в 500 метров вы эту разницу не увидите, да еще и снимая на камеру телефона.
Говорить про флюгирование однозначно еще рано.

Автор фото наверняка сделал фотографии (причем хорошим фотоаппаратом) с уже остановленным двигателем - попросите его их выложить. Он здесь aka YURYST,

Фото (С) Ю.Степанов, "Последний заход", Кубинка, 17 августа:

 

[scraper]

Обнаружилось альтернативное видео 1-го полёта без следов монтажа. Начиная с 0:24 прекрасно виден момент приземления и начала пробега, перцу к видео добавляет летящий рядом 114й со "стоящими" винтами. Пытаемся разуметь, где стробоскоп, а где действительно стоящий/останавливающийся винт..

 

[Kuriru]

Пытаемся разуметь, где стробоскоп, а где действительно стоящий/останавливающийся винт..

Оба двигателя работали при посадке и на пробеге одинаково - на паузах видно, что углы атаки лопастей винта на пробеге меняются синхронно, у левого и правого - одновременно. После заруливания на стоянку у остановившихся винтов углы поворота лопастей ВВ тоже одинаковые и, насколько понимаю, ни один из них не зафлюгирован. Правый двигатель был нормально выключен, но раньше левого - в конце пробега, перед сруливанием с ВПП. Заруливали на одном левом потому что это обычная практика, к тому же на ЛИСе было много встречающих, а входная дверь с откидным трапом - по правому борту. Единственная разница между правым и левым, мне тоже так кажется, что обороты ВВ левого двигателя несколько выше, чем у правого, как при заходе на посадку, так и на пробеге. Как-то так, разумею...

 

[Aleks W]

А это ничего, что газогенератор АЕ-2100 установленный на С-27 Спартан способен раскочегарить двигатель на 10000 л/c, что в три раза больше предельных для ТВ7-117СТ
При этом С-27 Спартан и Ил-112В находятся в одном классе лёгких ВТА и имеют сопоставимый взлётный вес.

Макс. взлётный вес Спартана - 31.8 тонн. Площадь крыла - 82.5 м2.
Макс. взлётный вес Ил-112 - 21 тонна (на данный момент). Площадь крыла - 65 м2.
О каких сопоставимых весах вы говорите? Самолёты, при схожей внешности, совершенно разные.