Я не понимаю, зачем в полёте при обрыве тяг устанавливать рулевую поверхность в какое-то фиксированное положение?Речь там шла только об установке элерона в нейтраль в случае обрыва механической проводки, ссылка просто для примера, и не более того.
Режим "капитан очевидность" вкл.Вы уходите от прямого ответа, разговор ведь шел об элеронах, в контуре они крыла, или не в контуре, и как это могло повлиять на то, что крен вышел из под контроля экипажа.
Прецеденты - не в юридическом, а в широком смысле - отказы двигателей, пожары, отказы систем управления, а также уже имеющиеся технические решения, позволяющие минимизировать последствия подобных отказов. "Просчитывается" - в ОКБ. Ну а при чем тут прокуроры, я уверен, что Вы и сами это прекрасно знаете.
Потому что нормальное обтекание крыла в горизонтальном полете образует повышенное давление снизу, пониженное сверху и завихрение на задней кромке, концевые завихрения и прочие тонкости пока опускаем. Не может свободный элерон стоя "по потоку" оставаться в профиле крыла. Его как минимум приподнимает, а как максимум он будет болтаться. При этом теряется та часть подъемной силы что образуется на площади элерона, причем из-за его расположения - на конце крыла.Я не понимаю, зачем в полёте при обрыве тяг устанавливать рулевую поверхность в какое-то фиксированное положение?
Если элерон поднят, то угол атаки уменьшается, меньше лифт, но и меньше сопротивление. На некоторых легких самолетах закрылки могут приподниматься вверх для более эффективного крейсера.Т.е. имеем разворачивающий момент из-за роста сопротивления (болтается) и кренящий момент из-за уменьшения подъемной силы.
Ршите немножечко "подрихтую"..Мне приходилось. 8 июня 1977 г. на взлете в Сеще Ан-22 N04-05 выкателся за пределы ВПП, выехал на трассу Брянск-Смоленск, переломился пополам и сгорел. Экипаж не пострадал. Взлетали с застопоренными рулями. Лампа сигнализации не работала. Второем, включая борттехника по ДО, тянули штурвалы на себя. Не помогло. Если бы они не тянули на себя, а пару раз прокачали туда-сюда, рули расстопорились бы. На этой серии машин так можно было сделать. Но они до этого летали на 05 серии и не знали...
Да, это была 4 серия Антеев, а до этого полета КК летал на 5 серии, где стопорение рулей устроено по-другому. По крайней мере так мне в свое время объясняли сослуживцы.Ршите немножечко "подрихтую"..
В нашем случае сервокомпенсатор так же завязан на тягу элерона и при ее рассоединении изображает собой часть элерона не более того.По поводу "болтания" сложно сказать + скорее всего есть
сервокомпенсатор.
По видео с уверенностью можно лишь сказать, что один двигатель работает - крутит винт, другой - стоит. В каком при этом положении лопасти неработающего винта, этого сказать с уверенностью нельзя. По простой причине: проекция лопасти в положении -45 град. отличается от проекции -90 град. на каких то несколько десятков сантиметров, с расстояния в 500 метров вы эту разницу не увидите, да еще и снимая на камеру телефона..... Сначала говорили про нефлюгирование, но на раскадровке виден флюгер, да и аэросила заявила, что зафлюгировался.
Очень сомневаюсь вообще, что элерон способен завалить самолет.
При обрыве безбустерной проводки управления, например, элерон в полёте не болтается, а встаёт по потоку.
А на видео особо зоркие видят элероны (оба!!) ОТКЛОНЕННЫМИ, что как бы намекает, что проводка цела, иначе один элерон встал бы по потоку. Видимо совместного действия элеронов оказалось недостаточно чтобы "пересилить" незафлюгированный винт. Тут некоторые ссылаются на свидетельство Аэросилы, но официального заявления не было, а то что кто то сказал, так ведь иногда "оказывается" что неправильно поняли.
"Элероном крутили"...Здесь сваливание элероном крутили (что весьма заметно на видео)
Дополню...Прецеденты - не в юридическом, а в широком смысле - отказы двигателей, пожары, отказы систем управления, а также уже имеющиеся технические решения, позволяющие минимизировать последствия подобных отказов. "Просчитывается" - в ОКБ. Ну а при чем тут прокуроры, я уверен, что Вы и сами это прекрасно знаете.
Посмотрел. Это пунктВот тут есть описание от производителя. Обратите внимание на четвертый пункт в разделе "электромеханизм обеспечивает": МП10С2,5А14 Электромеханизм МП10С2,5А14
Его этому учили еще в училище - всех курсантов, летающих на multiengine aircraftЛетчик испытатель, налетавший 20 часов на этом типе, наверняка знал как действовать при отказе одного двигателя. Его этому учили еще в ШЛИ.
Чудом является то, что диванные эксперты распознали, причем уверенно распознали, "что у него правый элерон "болтается по потоку".То, что он каким то чудом мог распознать, что у него правый элерон "болтается по потоку" - это вряд ли.
Предложите еще гипотезу: поскольку у Ил-112 двигатели не совсем одинаковы (а может совсем неодинаковы), то не понятны причины практически одновременной, с интервалом всего полминуты, раскрутки ротора свободной турбины - винтов двигателя - увеличение частоты звука.Еще одна гипотеза в копилку диванных расследователей. Поскольку на Ил-112 оба двигателя одинаковы и вращают винты в одном направлении,
Автор фото наверняка сделал фотографии (причем хорошим фотоаппаратом) с уже остановленным двигателем - попросите его их выложить. Он здесь aka YURYST,В каком при этом положении лопасти неработающего винта, этого сказать с уверенностью нельзя. По простой причине: проекция лопасти в положении -45 град. отличается от проекции -90 град. на каких то несколько десятков сантиметров, с расстояния в 500 метров вы эту разницу не увидите, да еще и снимая на камеру телефона.
Говорить про флюгирование однозначно еще рано.
Фото (С) Ю.Степанов, "Последний заход", Кубинка, 17 августа:
Оба двигателя работали при посадке и на пробеге одинаково - на паузах видно, что углы атаки лопастей винта на пробеге меняются синхронно, у левого и правого - одновременно. После заруливания на стоянку у остановившихся винтов углы поворота лопастей ВВ тоже одинаковые и, насколько понимаю, ни один из них не зафлюгирован. Правый двигатель был нормально выключен, но раньше левого - в конце пробега, перед сруливанием с ВПП. Заруливали на одном левом потому что это обычная практика, к тому же на ЛИСе было много встречающих, а входная дверь с откидным трапом - по правому борту. Единственная разница между правым и левым, мне тоже так кажется, что обороты ВВ левого двигателя несколько выше, чем у правого, как при заходе на посадку, так и на пробеге. Как-то так, разумею...Пытаемся разуметь, где стробоскоп, а где действительно стоящий/останавливающийся винт..
Макс. взлётный вес Спартана - 31.8 тонн. Площадь крыла - 82.5 м2.А это ничего, что газогенератор АЕ-2100 установленный на С-27 Спартан способен раскочегарить двигатель на 10000 л/c, что в три раза больше предельных для ТВ7-117СТ
При этом С-27 Спартан и Ил-112В находятся в одном классе лёгких ВТА и имеют сопоставимый взлётный вес.