Обсуждение катастрофы Ил-112В 17.08.2021

lopast56 сказал(а):
Ещё вопрос, почему, уходя на второй круг не убрали механизацию?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А там возможно тени не от закрылков, а от спойлеров, в режиме элеронов.
Им элеронами то сильно не помахать было, опускание правого могло усугубить.
Во всяком случае в начале переворачивания видно работу спойлера на левой консоли.
 
К великому сожалению, Герои - небожители такие же люди, как и те, кто не доросли до их высот. Бывает, ошибаются.

"Экипаж Амет-хана погиб 1 февраля 1971 года в 11 час. 43 мин. под Егорьевском. В акте расследования было записано: «Причиной катастрофы самолета Ту-16ЛЛ № 8204117 явился обрыв внешних закрылков самолета, находившихся в посадочном положении, при скорости полета по прибору, превышающей 500 км/час. Причину отклонения закрылков в связи с полным разрушением самолета и уничтожения его фюзеляжа в результате пожара в месте падения установить не удалось».
Вот что о катастрофе Амет-хана Султана говорил ведущий ученый ЛИИ Н.Г.Щитаев: «С Амет-ханом погибли еще 6 человек. Делали они режимы при выпущенных закрылках во взлетном положении. Командир дал команду на набор. То ли он сам, то ли второй пилот вместо того, чтобы поставить закрылки на уборку, поставили их на выпуск. Самолет в процессе разгона вошел в «клевок» и сломался – закрылки отвалились при выходе на большую скорость. Причем не одновременно"(с)

* ремарка
 
А в просчет с перевесом Вы с легкостью верите? Или это не грубая ошибка конструкторов? Или весовая культура требует квалификации, а вопросы аэродинамики, устойчивости и управляемости - нет?
WWs сказал(а):
Выше считали скорость и получалось что она была вполне достаточной
Нажмите, чтобы раскрыть...
Из каких таких соображений у вас это "получалось". Из расчетов на коленке? Аэродинамика, устойчивость и управляемость - наука больше экспериментальная, чем расчетная. Тут даже продувки в трубе не всегда помогают. Потому и проводят испытания на этот счет. Летают и пробуют. И, если вы вынимательно изучите историю создания большинства машин, без труда заметите, сколько изменений в конструкцию вносили по результатам таких испытаний. Чего только не делали. И V-образность оперения, и форкили увеличивали...
 
Из банального соображения что лететь продолжительное время по прямой имея скорость ниже срывной физически невозможно.
Тут правильно заметили что могло иметь место граничное совпадение - тянули на грани однако не снижались, хотя и не набирали высоту и не можем учесть скольжение.
 
Все, что Вы перечислили имеет прямое отношение к устойчивости и управляемости. Если вы на границе устойчивости, то малейшее возмущение - и оверкиль. Как говорят матросы...
 
Но главный вопрос дня - почему это возмущение случилось когда огонь почти погас?
 
Не вижу смысла задаваться вопросом, почему и когда случаются возмущения, например - порыв ветерка. Границы устойчивости и управляемости определяются в процессе летных испытания самолета в разной конфигурации, при разных отказах и их сочетаниях и в разных метеоусловиях.
 
Скорость вычисленная нашими форумными экспертами заведомо больше скорости срыва и посадочной скорости аналогичных самолетов. Тут порыва ветра маловато будет!
 
Локальный прогар внутренней поверхности закрылка? В сочетании в переводом левого двигателя во взлетный режим? Выход вследствие этого за пределы устойчивости в боковом и поперечном каналах? Ну может быть... Хотя, если мне не изменяет склероз, внутреннюю поверхность закрылков напротив сопла двигателя при аналогичной компоновке обычно делают из жаропрочного материала. Возможность пожара учитывается...
 
Отвечу Вам в рамках "авторского надзора" за использованием моих расчетов данных по скорости.

Расчеты, конечно, на коленке. И да, при таком методе (а других не имеется и не предвидится) абсолютные значения скоростей сильно зависят от дальности до объекта, т.е. от его траектории.
Однако речь идет не о конкретных абсолютных цифрах (как верно было отмечено, мы все равно не знаем скорость сваливания ИЛ-112В, тем более в данной конкретной конфигурации (мы даже точно не знаем - в какой), а о характере изменения этого параметра. Понятно, что при таком характере линии пути в любой момент времени T и следующий за ним T+1 удаление от камеры у самолета не может сильно измениться. Ну, вот так повезло парню с точкой съемки.
Поэтому я берусь на основании этих наколеночных расчетов вполне уверенно утверждать, что падение скорости не предшествовало развитию крена, а было либо параллельным с ним, либо, даже более похоже - отставало от него. И что скорость непосредственно перед падением точно не меньше, а почти наверняка выше на 50 км/ч (а это 25% между прочим), чем при проходе вдоль полосы, когда никаких проблем с устойчивостью и управляемостью не наблюдается. И о классическом сваливании, таким образом, речи не идет.

В то же время, нельзя не согласиться, что помимо обрыва элерона и рассинхрона закрылков наблюдающийся эффект мог дать растущий отрицательный момент тяги от незафлюгированного винта (который как раз увеличился из-за роста скорости). Но не вижу я на видео перед креном уменьшения угла скольжения, без которого такой сценарий не может реализоваться.
Есть еще вращающий момент от авторотирующего винта, но его направления и величины я не знаю.
 
Опять 25... Вы точно знаете помянутые параметры для Ил-112? Нет. Но выводы на основе сомнительных аналогий делаете железобетонные. Как это называется?
 
Коллеги, оставьте уже РП в покое. Дальнейшие измышлищзмы буду удалять
Не представляю себе зачем диспетчеру знать скорость самолета на глиссаде? Его задача обеспечить необходимый интервал между заходящими на посадку самолетами, что он прекрасно выполняет с помощью локатора. И уж точно любой диспетчер понимает , что у Су-27 скорость на глиссаде больше ,чем у Ан12, например.
Ну, а при докладе об отказе АТ в полете его задача завести самолет по кратчайшему маршрут в зависимости от степени сложности и опасности отказа.
 
На той высоте, на которой произошел штопор, выводить было уже поздно.
Поэтому вопрос стоит в том, что привело к резкому крену - срыв потока или что еще. Сам по себе пожар к крену не приведет
Для срыва потока в горизонтальном полете скорость должна быть в районе скорости сваливания - экипаж не мог об этом не знать.
 
Оффтопик. Дальше буду удалять.
Это когда на АН26 посадочная скорость была 190км/ч?

 
Насколько я понимаю, на ТВ7-117 нет гидронасоса для гидросистемы самолета. Источники давления для гидросистемы Ил-114 - электронасосы. Причем работают они не всегда.
Для внутренних регулировок ( скажем поворота лопаток ) у него вроде автономная гидросистема.
Привод закрылков, как я понимаю, в корне крыла
 
PPL_Express,
Види те ли, ув. эксперт, допускаю, что Вы имеете некоторое представление об авиации. Знаете, что такое элероны и закрылки. Умеете подсчитать геометрически скорость перемещение наблюдаемого объекта относительно наземных ориентиров в поле Вашего зрения по каком-нибудь видео. Но знаете ли Вы, что такое приборная скорость и как сильно она может отличаться от истинной воздушной в зависимости от условий атмосферы и от путевой, проекцию которой на поле зрения камеры Вы пытаетесь вычислить? Вы понимаете, какая из перечисленных скоростей имеет значение для устойчивости и управляемости самолета? Или гипотеза об обрыве тросов управления избавляет Вас от необходимости вдаваться в такие подробности?
 
Я
Я бы еще уточнил, что для сваливания нужен закритический угол атаки (сама по себе скорость сваливания просто приводит к его вынужденному созданию при желании лететь горизонтально), а где он на видео? Понятно, что точно судить об этом сложно, но согласитесь - тангаж сильно не растет, направление полета в целом горизонтальное (землю на "вертикальном" видео мы наблюдаем, и можем об этом иметь представление). Откуда же взяться большому углу атаки? И даже раскручивания обратно угла скольжения перед возникновением крена не видно, чтобы говорить о сваливании (точнее - падении подъемной силы) на конкретном полукрыле.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация