Обсуждение катастрофы Ил-112В 17.08.2021

[yacc11]

А от воздействия высокой температуры в случае попадания огня в щель между лонжероном и носком закрылка в выпущенном положении - нет, не защищены. Могло ведь не перебить какой-то участок проводки, а разогреть за время пожара локальный участок проводки управления правым элероном, какой-то из ее элементов (ту же тягу) до пластичного состояния.

Ранее вот тут https://aviaforum.ru/threads/katastrofa-il-112-v-moskovskoj-oblasti-17-08-2021.48855/post-3074131 я приводил схему крыла там видно где идут тяги привода и где находится задний лонжерон. Как можно видеть - он находится немного подальше чем окончание поворотной части элерона в сторону центра крыла.
А теперь давайте глянем на Ил-112

Как можно видеть, элерон там серого ( ну или темно-зеленого ) цвета и этот небольшой кусок за поворотной частью - тоже такого же цвета - это примерно и есть место расположения заднего лонжерона.

А теперь смотрим с другого ракурса чуть поближе

и видим что зад капота после мотогондоры на него заходит

Т.е. чтобы там нагреть - должно гореть ... внутри этого капота/мотогондолы.

Вот тот огромный факел, что идет за самолетом - он в стороне.

Как тут уже говорил Fed144 : горение, это химическая реакция окисления с выделение температуры. Если поджечь в банке бензин и закрыть крышку то вне доступа кислорода горение прекратится. Темп горения в задней части обтекателя мотогондолы определяется темпом поступления туда кислорода. Даже если выхлопная труба как-то от вибрации сдвинулась, то туда много не попадет.
Факел за мотогондолой и означает, что кислорода в ней самой нелостаточно, поэтому догорает избыток керосина уже за ней - где кислорода достаточно.
Поэтому очень не факт, что "прогорело" управление

 

[Ту-155]

Расшифруйте отношение дифференциальности на первой странице. Не очень понятно, но жутко интересно.

Это простая дифференциальная качалка. Обеспечивает разное отклонение рулевой поверхности при одинаковом отклонении органа управления. Если бы нижнее плечо качалки смотрело бы вниз вертикально, она превратилась бы в недеференциальную, т.е. равным отклонениям органа упправления соответсвовали бы равные отколнения рулевой поверхностей.
Элементарная тригонометрия. И никаких дифференциалов и интегралов.

 

[Fed144]

Уважаемый, отказ двигателя и пожар - две совершенно неравнозначные ситуации.
Аналогии уместны лишь в случае быстрой ликвидации пожара. В противном случае, чем дольше самолет в воздухе, тем больше вероятность разрушения конструкции. И счёт идёт на секунды.

спасибо, теперь буду знать ... по условиям сертификации не локализованый пожар, способный привести к катастрофическим последствиям, допускается с вероятностью что-то там после запятой на десять в минус восьмой степени ... а учитывая вероятный налет парка самолетов - это значит никогда ...

 

[Vemes]

Полагаю, что в самолете сидели в кресле, а не глядя на сервокомпенсатор.

Конечно. Но изучал теорию, конструкцию и сдал несметное количество регулярных экзаменов и зачетов.
Чтобы летать профессионально на самолете, не представляя принципы работы его конструкции и взаимодействия ее с воздушным пространством, нужно быть особенно и многогранно одарённым.

 

[Vemes]

спасибо, теперь буду знать ... по условиям сертификации не локализованый пожар, способный привести к катастрофическим последствиям, допускается с вероятностью что-то там после запятой на десять в минус восьмой степени ... а учитывая вероятный налет парка самолетов - это значит никогда ...

Никогда не говори никогда. Особенно в авиации. Погибшему экипажу не легче от того, что вероятность пожара после запятой.

 

[Fed144]

Никогда не говори никогда. Особенно в авиации. Погибшему экипажу не легче от того, что вероятность пожара после запятой.

экипажу разумеется от этого не легче ...

но вы же понимаете, что эта ситуация совершенно не равнозначна локализуемым пожарам, на которые и сертифицируется самолет ... и если с гусями в оба движка вообще ничего сделать нельзя ... то в отношении пожара можно и нужно ... разумеется до тех пор, пока самолет эксплуатируется в соответствии с ...

из моего опыта - это конструктивный косяк ... гигантского размера ... без каких-то особых иловских шаманских танцев с бубном я бы ему гражданской сертификации не дал ...

а если там производственные проблемы с агрегатами для конкретно этого борта, то нужно очень серъезное объяснение как он вообще был допущен в воздух ...

 

[Vemes]

экипажу разумеется от этого не легче ...

но вы же понимаете, что эта ситуация совершенно не равнозначна локализуемым пожарам, на которые и сертифицируется самолет ... и если с гусями в оба движка вообще ничего сделать нельзя ... то в отношении пожара можно и нужно ... разумеется до тех пор, пока самолет эксплуатируется в соответствии с ...

из моего опыта - это конструктивный косяк ... гигантского размера ... без каких-то особых иловских шаманских танцев с бубном я бы ему гражданской сертификации не дал ...

а если там производственные проблемы с агрегатами для конкретно этого борта, то нужно очень серъезное объяснение как он вообще был допущен в воздух ...

Это, вообще-то, опытный экземпляр. Нет таких самолетов, вообще не бывает, на которых не было бы косяков.
Говорить же о конструктивных косяках, как о причине конкретного случая, можно лишь тогда, когда достоверно известна причина пожара. Вы её знаете?

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Если не трудно, расскажите пожалуйста, как это работает, какова логика флюгирования. А то я слышал, что на некоторых типах (например - Ан-22) при неосторожном пилотировании со злоупотреблением скольжением, можно схлопотать автофлюгирование по отрицательному крутящему моменту.

В двух словах не расскажешь. Система "регулятор-винт" довольно сложная. Схему прикрепил. Применительно к АИ24 попробую. Винт АВ-72 работает совместно с регулятором оборотов винта Р68 в котором есть свой собственный маслонасос, который подает масло под давлением на винт. Задача регулятора поддерживать постоянные обороты винта.
Втулка винта представляет собой цилиндр с поршнем внутри. Поршень через рычаги связан с лопастями. При повышении режима работы регулятор подает в одну из полостей этого цилиндра поршень которого перемещаясь поворачивает лопасти на больший шаг уравновешивающий повышение мощности. А при уменьшении режима лопасти поворачиваются на меньший угол. Гидрофиксация винта на определенном шаге работает по принципу гидрозамка. Центробежный фиксирует шаг за счет выдвижения фиксатора от центробежной силы.
Но это в общих чертах. В училище мы эту систему "регулятор-винт" изучали не один день. Да и что греха таить, уже подробности работы подзабылись. В эксплуатации все эти понятия в общем-то не нужны.
А теперь про логику. Она простая. Упал крутящий момент или произошел отказ требующий выключения двигателя- винт флюгируется. Во флюгер лопасти вводятся буквально за пару секунд. Автоматической флюгирование на АИ24 только одно. По крутящему моменту. На редукторе стоит датчик автофлюгера по крутящему моменту. Во всех остальных случаях флюгирование осуществляется вручную. В некоторых случаях ручное флюгирование дублируется аварийным.
Насчет отрицательной тяги которая может появиться при скольжении не слышал. Мы при облетах по программе вводили самолет в скольжение и никаких проблем не возникало. Правда , на АИ24ВТ автофлюгирование по отрицательной тяге было отключено.
А вот как на НК12 что на АН22 установлен не в курсе.

 

[yacc11]

а если там производственные проблемы с агрегатами для конкретно этого борта, то нужно очень серъезное объяснение как он вообще был допущен в воздух ...

Это опытный экземпляр. К пилотированию допущены только летчики испытатели, в шлемах и парашютах.

 

[Fed144]

Это, вообще-то, опытный экземпляр. Нет таких самолетов, вообще не бывает, на которых не было бы косяков.
Говорить же о конструктивных косяках, как о причине конкретного случая, можно лишь тогда, когда достоверно известна причина пожара. Вы её знаете?

да, опытный образец ... да ... в смысле нет самолетов без косяков ...

если причина пожара не диверсия или человеческий фактор, то даже при наличии косяков примененные технические решения не должны допускать подобного развития ситуации ... в том числе и на летном образце ... для этого там и работают сотни специалистов ... и многократная перекрестная проверка всего, что только можно ...

это я вам описываю что и как с моих коллег и меня лично требуют ... а когда вмешивается оценка на глазок или волюнтаристский кулак по столу ... все может бытъ ... и макс 8 тому свидетель ...

вы пилот и вам наверняка хочется быть уверенным, что мы сработали на совесть и авиация все еще остается самым надежным и безопасным видом транспорта ...

 

[Fed144]

Это опытный экземпляр. К пилотированию допущены только летчики испытатели, в шлемах и парашютах.

пофигу на шлемы и парашюты ... лететь имеет право только аппарат, соответствующий нормал летной годности ... и отмазка типа "опытный образец" здесь не катит ...

 

[yacc11]

пофигу на шлемы и парашюты ... лететь имеет право только аппарат, соответствующий нормал летной годности ... и отмазка типа "опытный образец" здесь не катит ...

НЛГС ... они очень обобщенные в плане формулировки.
Разумеется данный Ил-112В имел сертификат типа образца авиационной техники, зарегистрирован и присвоен ( и нанесен ) бортовой номер.

 

[Messner]

вам же пофигу

 

[stranger267]

Правый винт не зафлюгирован - сильный разворачивающий момент. На левом полукрыле увеличение скоростного напора, на правом - падение. Ввиду образовавшейся раницы подъемной силы в поперечном канале развивается крен. В боковом - скольжение на правое крыло. Самолет поворачивается левой стороной фюзеляжа к набегающему потоку. Лобовое сопротивление возростает, скорость падает, эффективность рулей падает. Условий для того чтобы самолет держался в воздухе и управлялся нет. Занавес...

Правой! Но он долго летел прямо, что поменялось?

Отказ управления или механизации крыла там 100 процентный.

 

[Very Well]

Настолько частое, что вот хоть убей не припоминаю когда последний раз горели двигатели до вчерашнего дня.

На двигателях стоят автоматы ограничения оборотов как валов НД , так и ВД.
Может приведете пример подобного разрушения валов? На реальных примерах.

Я знаю только один - несколько лет назад в Крымске на Су-27 вал ТНД перетёрся о ступицу диска ТВД из-за того, что лётчик не выключил своевременно двигатель по сигналу СБРОСЬ ОБОРОТЫ. ВЫСОКАЯ ВИБРАЦИЯ. Впрочем, обошлось без нелокализованного разрушения - диск ТНД затормозился о статор, а не разорвался от раскрутки из-за потери нагрузки от КНД. А в системы защиты от раскрутки я не верю. Мы прикидывали - если ротор турбины не тормозится о статор, то он раскручивается до разрушающих оборотов быстрее, чем можно сбросить давление в камере сгорания. Подход FED144 - уж больно теоретический!

 

[Very Well]

Самолёт находился в полётной конфигурации.. Шасси,закрылки убраны.. Был задан Максимальный режим работы двигателям перед выводом самолёта на траекторию методом "Боевой разворот".. Так понятно..??? В процессе вывода..Далее читайте "почтальона Печкина".. и ждите данные СОК.. Как получите - так сравните... На сём..Стоп токинг..

Поскольку данных СОК ещё нет и выкладка ещё не сделана, то есть 3 вопроса "По линии расследования КБ от PECHKINа":
1. Про помпаж правого двигателя доложил экипаж?
2. ЮРИСТ, наблюдавший этот полёт, утверждает, что винт был зафлюгирован и медленно вращался. Откуда информация у КБ о заклинивании ротора низкого давления?
3. С какого перепугу помпаж двигателя должен был привести к пожару? Давным-давно такого не было. Помпаж, если он был, явился следствием чего-то худшего. Чего?

 

[Very Well]

ну давайте анализировать ситуцию ... есть несколько возможных сценариев:

разрыв трубопровода от вибрации ... топливо на горячие компонеты - датчики определяют повышение температуры - пожар ... пилоты имеют 5 минут на реагирование ... они же выключают двигатель и активируют систему пожаротушения - ничего катастрофичного ...

потеря лопаток без удержания ... лопатки разлетаются радиально ... повреждают обечайки, трубопроводы и другие компоненты двигателя ... но добраться до топливной арматуры самолета они не могут ... не хватит энергии и двигатель смещен вперед-вниз ... топливо на горячие компоненты - возникновение пожара в подкапотном пространстве определяют датчики ... при таком сценарии двигатель выключается автоматически ... пилоты извещены и отключают подачу топлива к двигателю ... давление в главном газовом тракте падает ... подача воздуха через компрессор и разрушенные обечайки в зону горения падает ... горение поддерживается только за счет остатков топлива и набегаюшего потока воздуха ... пилоты и активируют систему пожаротушения ... ничего катастрофичного как и в первом случае ...

что-бы вызвать пожар, способный за 30 секунд привести к разрушению структурных или управляющих элементов самолета уже не достаточно просто пожара двигателя ... нужно радикально разрушить топливную аппаратуру уже в самолете ... для этого требуются некие осколки с высокой кинетической энергией ... которые могут быть только у дисков турбин ...

разрыв диска - ситуация очень критичная поскольку уловить его практически не представляется возможным ввиду очень высоких энергий ... и поэтому на двигателе должна стоять система императивного выключения при обрыве вала и раскрутке и температурные датчики для определения перегрева дисков ... поэтому разрыв дисков - редчайшая кака ...

но случается ... а380 ... т.е. вполне возможно, что либо система управления не смогла определить возгорание масла в междисковом или межвальном пространстве ... либо система императивного останова двигателя при обрыве вала не сработала ... или эти системы не были установлены на этом двигателе ... мы иногда на стенде вынуждены их снимать для установки телеметрии или еще каких инструментов ... но не на летном образце ...

можно предположить некий каскад поломок и отказов с катастрофическими последствиями ... по совокупности ... но за 30 секунд такое не развивается ... скорее всего нет ...

Вообще-то, температура наружных поверхностей двигателя не должна приводит к возгоранию попадающего на них топлива. Это - как раз по Вашей специальности. Действующие нормы прочности ГТД требуют обеспечить непробиваемость корпусов при обрыве лопаток - это тоже по Вашей специальности. И в систему защиты от раскрутки я не верю. Объём камеры сгорания и объём топливных трубопроводов достаточен, чтобы давление перед турбиной не упало мгновенно, а расакрутка турбины от максимальных оборотов до разрушающих длится менее 0,3 сек. Но последнее - это, так, чтобы рассеять Ваши иллюзии по поводу"императивного выключения"

 

[Very Well]

Из интересного.. Насчёт "полукрыльев", тут ввели ноу-хау и запилили 1 цельное крыло, когда завод поинтересовался "какого..?!" И как мы этот геморр должны реализовывать - ответ был вполне логичный, что крыло уже перепроектировать нельзя..

Мне тоже представляется странным многие конструктивные решения в этом самолёте, как и странная любовь его проектировщиков к простым геометрическим формам, типа прямая, плоскость, круг, квадрат, цилиндр, куб... Какие-то бездари его рисовали!

 

[Very Well]

Нашел схему мотогондолы - да, турбина впереди крыла
Посмотреть вложение 780570

Но тогда возникает массу вопросов.
Допустим с турбины вылетели лопатки - крыло в середине где баки они не пробьют - т.е. оттуда топливо не потечет.
Отсюда вывод - горит именно мотогондола, а то, что идет наверх - вероятно через щели закрылков.
У закрылка три крепления и только одно в районе мотогондолы. Т.е. оторваться он, скорее всего, не мог.

Управление ( тяги элеронов ), вероятно проходят как у Ил-114 - т.е. за задним лонжероном.
Посмотреть вложение 780572


Как-то маловероятно что она прогорела за 30 сек за задним ложнероном если огонь идет от мотогондолы.
И самый интересный вопрос - как собственно пожар возник ?
Если из крыла ничего не течет, то топливо может поступать только по топливной магистрали. Если закрыть пожарный кран - то там его как бы быть не должно.

ЦИАМ нас учит, что осколки могут отклоняться до 30 градусов от плоскости вращения ротора. Если допустить, что разорвался диск последней ступени свободной турбины, и осколки отклонились на 30 градусов назад, то они вполне могли задеть переднюю часть крыла. А ещё неизвестно, где находится пожарный кран. Если поблизости от двигателя, то осколки могли перебить топливопровод перед пожарным краном, поэтому пожар и не ликвидировался.

 

[Very Well]

Очень уж хорошо горело на видео - пламя почти до хвоста самолета длиной. На масло или гидрожидкость вряд ли такое похоже - маловато их. Остается топливо (что-то пробило или кран не перекрылся) или титан?

Точно не титан!!!