Думаю, если было разрушение диска компрессора или турбины, то это выяснится уже на следующей неделе, как только соберут все обломки двигателя. Если найдут какой-нибудь диск разрушенным, то причина - он. Диски роторов при падении самолётов не разрушаются - это самая прочная часть двигателя.Пожар (да еще и потушенный (?)) здесь скорее следствие, а не причина. Ну не прогарают самолеты за 30 секунд, от сигнала "пожар" до потери прочности с разрушением конструкции - характерное время - минуты, иногда даже десятки минут. Точно - не секунд, не термит же там горел... Даже Ил-76 над Каспием в 1989-м не менее десяти минут горел до разрушения, причем там в прямом смысле горела половина самолета. Я бы здесь смотрел скорее в сторону поражения фрагментами двигателя (и не лопатки даже, а что-нибудь вроде цельниго куска ротора) после нелокализованного разрушения оного. Как раз в таких ситуациях всё развивавается очень быстро.
Пересмотрел много кадров из раскадровки от Кофейника. Впечатления (но не факты) следующие:видим что зад капота после мотогондоры на него заходит
Т.е. чтобы там нагреть - должно гореть ... внутри этого капота/мотогондолы.
Вот тот огромный факел, что идет за самолетом - он в стороне.
Как тут уже говорил @Fed144 : горение, это химическая реакция окисления с выделение температуры. Если поджечь в банке бензин и закрыть крышку то вне доступа кислорода горение прекратится. Темп горения в задней части обтекателя мотогондолы определяется темпом поступления туда кислорода. Даже если выхлопная труба как-то от вибрации сдвинулась, то туда много не попадет.
Факел за мотогондолой и означает, что кислорода в ней самой нелостаточно, поэтому догорает избыток керосина уже за ней - где кислорода достаточно.
Поэтому очень не факт, что "прогорело" управление
Двигатель горел, но давал тягу. Потом вместо тяги без флюгирования стал давать дикое сопротивление. Все это в очень короткий момент времени. Результат - переворот.Правой! Но он долго летел прямо, что поменялось?
Отказ управления или механизации крыла там 100 процентный.
Судя по размеру самого большого факела, в этот момент сгорало не менее ведра в секунду.Хорошо, 30 граммов в секунду, горит примерно 30 секунд, итого около 1 литра сгорает в подкапотном пространстве, энергия идет на испарение избытка. Плюс горячий двигатель, тоже на испарение. Сколько литров нужно испарить и сжечь, чтобы наблюдалась такая картина, какую мы видели на видео? Литров 10-15 достаточно, или больше, или меньше? Сколько всего могло там сгореть керосина считая от первого хлопка на видео, приблизительно?
Новая интересная концепция пожаротушения: при пожаре в мотоотсеке - надо залить его большим количеством керосина. За счёт его испарения всё охладится до температуры ниже самовоспламенения керосина, и пожар ликвидируется. Теоретически - красиво. Но на практике не получается: из-за неполного смешения часть керосина горит и выделяет тепло, а другая - вытекает, даже не испарившись. В итоге, даже при неполном сгорании тепла всегда выделяется больше, чем поглощает испарениефактически избыточный керосин ... в чем-то он даже выступает в роли огнетушителя ...
Сомнительно, чтобы все осколки диска полетели в сторону фюзеляжа. Они обычно любят разлетаться в разные стороны и дыры были бы видны с разных сторон мотоотсека - это минус данной версии.... исключение для случая если рвется диск ... ему пофигу ... но тоже осколки летят в основном радиально ... а вот вторичные уже могут полететь в сторону крыла и там чет повредить ... но опять же каких-либо сильных разрушний от осколков дисков или лопаток на видео не заметно (но они могут быть в другой проекции) ...
Подозреваю, что про живучесть молодые ильюшинские конструктора даже не задумываются, поэтому размещают всё там, где придётся.А где Вы, будучи конструктором, размещали бы тросики внутри крыла для пущей безопасности и боевой живучести?
ТВ7-117 проектировался по новым нормам прочности ГТД, а они требуют удержания корпусами обрывающихся лопаток. Причём расчётная модель, по которой проверяется непробиваемость даёт очень большой запас Реально лопатка пробить корпус, посчитанный по этой модели, не сможет. Правда, не исключено, что при проектировании корпуса не учли возможное отклонение траектории оборвавшейся лопатки от плоскости вращения диска (до 30 градусов), и не утолстили стенку в этом месте. Могли упустить. Такое бывало.На решения по локализации разрушения двигателя смотреть там надо. И вполне возможно, что толком и не было таковых..
А ка хе рикошет? Он возможен в любую сторону...спасибо ... в плоскости, перпендикулярной оси вращения валов ... назад они не летят ... в нашем случае именно это важно ...
Маленький, нет, скорее средний, кусочек диска начисто срубает болт М24 с гайкой. Видели такое.Почему бы и нет?
Перебить шланг, провод, оставить вмятину на тяге, чтобы она потеряла устойчивость, перебить нескольк прядей троса 4.5мм? Много энергии не нужно. Маленький кусочек диска, отразившись от статора, вполне потянет на эту роль.
Естественно, что в мотогондоле недостаточно воздуха для полного сгорания всего керосина, иначе там температура поднялась бы до 1100 градусов. Но это не означает, что она там не поднялась настолько, чтобы повредить алюминиевые детали, тем более, не охлаждаемые наружным воздухом. А часть крыла, прилегающая к мотогондоле, наружным воздухом не обдувается...Ранее вот тут https://aviaforum.ru/threads/katastrofa-il-112-v-moskovskoj-oblasti-17-08-2021.48855/post-3074131 я приводил схему крыла там видно где идут тяги привода и где находится задний лонжерон. Как можно видеть - он находится немного подальше чем окончание поворотной части элерона в сторону центра крыла.
А теперь давайте глянем на Ил-112
Посмотреть вложение 780711
Как можно видеть, элерон там серого ( ну или темно-зеленого ) цвета и этот небольшой кусок за поворотной частью - тоже такого же цвета - это примерно и есть место расположения заднего лонжерона.
А теперь смотрим с другого ракурса чуть поближе
Посмотреть вложение 780712
и видим что зад капота после мотогондоры на него заходит
Т.е. чтобы там нагреть - должно гореть ... внутри этого капота/мотогондолы.
Вот тот огромный факел, что идет за самолетом - он в стороне.
Как тут уже говорил Fed144 : горение, это химическая реакция окисления с выделение температуры. Если поджечь в банке бензин и закрыть крышку то вне доступа кислорода горение прекратится. Темп горения в задней части обтекателя мотогондолы определяется темпом поступления туда кислорода. Даже если выхлопная труба как-то от вибрации сдвинулась, то туда много не попадет.
Факел за мотогондолой и означает, что кислорода в ней самой нелостаточно, поэтому догорает избыток керосина уже за ней - где кислорода достаточно.
Поэтому очень не факт, что "прогорело" управление
Любопытное заявление... Можно уточнить? Маленькие - это какие?Тяги - на маленьких самолетах. Здесь наверняка тросы.
Правой! Но он долго летел прямо, что поменялось?
Отказ управления или механизации крыла там 100 процентный.
Я был на борту Ан-12 с незафлюгированным винтом 1го двигателя. моментальный крен с потерей высоты и вывернутые в упор штурвалы. Было это над тем же Никольским, кстати, только на немного большей высоте. А ведь у Ан-12 4 мотора и 3 продолжали исправно работать.Потому что самолет - штука инерционная и скорость теряет не сразу. Пока была скорость, эффективности рулей хватало. Когда скорость упала, рулей стало катастрофически не хватать. Был бы винт во флюгере - вероятно был бы шанс.
Так для того и стоит система измерения вибраций, чтобы не доводить до разрушения двигателя.Я знаю только один - несколько лет назад в Крымске на Су-27 вал ТНД перетёрся о ступицу диска ТВД из-за того, что лётчик не выключил своевременно двигатель по сигналу СБРОСЬ ОБОРОТЫ. ВЫСОКАЯ ВИБРАЦИЯ. Впрочем, обошлось без нелокализованного разрушения - диск ТНД затормозился о статор, а не разорвался от раскрутки из-за потери нагрузки от КНД. А в системы защиты от раскрутки я не верю. Мы прикидывали - если ротор турбины не тормозится о статор, то он раскручивается до разрушающих оборотов быстрее, чем можно сбросить давление в камере сгорания. Подход FED144 - уж больно теоретический!
Как полетят лопатки при разрушении одному черту известно.ТВ7-117 проектировался по новым нормам прочности ГТД, а они требуют удержания корпусами обрывающихся лопаток. Причём расчётная модель, по которой проверяется непробиваемость даёт очень большой запас Реально лопатка пробить корпус, посчитанный по этой модели, не сможет. Правда, не исключено, что при проектировании корпуса не учли возможное отклонение траектории оборвавшейся лопатки от плоскости вращения диска (до 30 градусов), и не утолстили стенку в этом месте. Могли упустить. Такое бывало.
Те которые по 5 - очень большие, а те, которые по 3 - маленькие (с) М.М.ЖванецкийМожно уточнить? Маленькие - это какие?
Михаил Жванецкий хорошим был юмористом, замечательным.Те которые по 5 - очень большие, а те, которые по 3 - маленькие (с) М.М.Жванецкий
#АУ
Видите ли ув. Vemes, допускаю, что всилу каких-то причин, Вы могли потерять нить разговора и отреагировать на мой пост без учета предыдущего диалога. Поэтому - напоминаю: я высказал гипотезу (гипотезу!), что на Ил-112 управление элеронами осуществляется не прямо, а через сервокомпенсаторы. На что Вы в стиле уверенного в себе прапорщика заявили, что управление на Ил-112 заведено прямо на элероны. На что дал Вам ссылочку на чей-то пост с картинкой схемы управления в канале элеронов. Предположительно - Ил-114. Предположительно! Вы совсем дупля не отбиваете?Мне не надо куда-то смотреть, чтобы узнать, как осуществляется управление и как работает сервокомпенсатор. Если ваши познания почерпнуты лишь из этой схемы, то советую ознакомиться с принципом работы сервокомпенсатора, триммера и триммера-сервокомпенсатора. В интернете имеются доходчивые картинки.