да, больше теоретический ...скорее инженерный ... приразработке двигателя нам приходится быть очень консервативними, что-бы в эксплуатации у пилотов было меньше головняка и больше времени на принятие решения ... системы императивного остнова двигателя мы исрытывали много раз на стенде ... механическая реагирует достаточно быстро и не допускает раскрутки турбины при обрыве вала ... электронная чуть хужеЯ знаю только один - несколько лет назад в Крымске на Су-27 вал ТНД перетёрся о ступицу диска ТВД из-за того, что лётчик не выключил своевременно двигатель по сигналу СБРОСЬ ОБОРОТЫ. ВЫСОКАЯ ВИБРАЦИЯ. Впрочем, обошлось без нелокализованного разрушения - диск ТНД затормозился о статор, а не разорвался от раскрутки из-за потери нагрузки от КНД. А в системы защиты от раскрутки я не верю. Мы прикидывали - если ротор турбины не тормозится о статор, то он раскручивается до разрушающих оборотов быстрее, чем можно сбросить давление в камере сгорания. Подход FED144 - уж больно теоретический!
Если говорить о выборе между тросиками и тягами в системе штурвального упрасления - то достаточно большие, чтобы не делать на тягах, а делать на тросах.Ту-134, Ан-12 или Ан-26, по-Вашему, маленькие самолёты? Тот же Ил-86?
Скорость, например...Правой! Но он долго летел прямо, что поменялось?
Тут надо добавить - теоретически. Случаи таких пожаров хоть и очень редки, но увы не равны нулю. Практика с теорией не всегда сходятся.спасибо, теперь буду знать ... по условиям сертификации не локализованый пожар, способный привести к катастрофическим последствиям, допускается с вероятностью что-то там после запятой на десять в минус восьмой степени ... а учитывая вероятный налет парка самолетов - это значит никогда ...
температура обечайки камеры и турбины точно выше температуры воспламенения.Вообще-то, температура наружных поверхностей двигателя не должна приводит к возгоранию попадающего на них топлива. Это - как раз по Вашей специальности. Действующие нормы прочности ГТД требуют обеспечить непробиваемость корпусов при обрыве лопаток - это тоже по Вашей специальности. И в систему защиты от раскрутки я не верю. Объём камеры сгорания и объём топливных трубопроводов достаточен, чтобы давление перед турбиной не упало мгновенно, а расакрутка турбины от максимальных оборотов до разрушающих длится менее 0,3 сек. Но последнее - это, так, чтобы рассеять Ваши иллюзии по поводу"императивного выключения"
Я же не ошибаюсь, тут речь о элеронах? Так вот на перечисленных "достаточно больших" самолётах управление элеронами реализовано как раз жёсткими тягами.Если говорить о выборе между тросиками и тягами в системе штурвального упрасления - то достаточно большие, чтобы не делать на тягах, а делать на тросах.
диски понятно... на другой стороне могут выть отверстия от лораток ...Сомнительно, чтобы все осколки диска полетели в сторону фюзеляжа. Они обычно любят разлетаться в разные стороны и дыры были бы видны с разных сторон мотоотсека - это минус данной версии.
Но на пути осколков диска могли оказаться какие-нибудь массивные элементы планера, от которых они могли отрикошетить в любую сторону, в т.ч. назад, в крыло, повредив что-нибудь жизненно важное. Почему-то последствия рикошета осколков от элементов конструкции планера никто рассматривать не требует...
Тады - ой.Я же не ошибаюсь, тут речь о элеронах? Так вот на перечисленных "достаточно больших" самолётах управление элеронами реализовано как раз жёсткими тягами.
лопатки последней стурени ... опять же теоретически ... могли бы зацепить переднюю кромку крыла ...ТВ7-117 проектировался по новым нормам прочности ГТД, а они требуют удержания корпусами обрывающихся лопаток. Причём расчётная модель, по которой проверяется непробиваемость даёт очень большой запас Реально лопатка пробить корпус, посчитанный по этой модели, не сможет. Правда, не исключено, что при проектировании корпуса не учли возможное отклонение траектории оборвавшейся лопатки от плоскости вращения диска (до 30 градусов), и не утолстили стенку в этом месте. Могли упустить. Такое бывало.
про требования я написал ... с какой вероятностью ...Тут надо добавить - теоретически. Случаи таких пожаров хоть и очень редки, но увы не равны нулю. Практика с теорией не всегда сходятся.
А вы знаете причину пожара?да, опытный образец ... да ... в смысле нет самолетов без косяков ...
если причина пожара не диверсия или человеческий фактор, то даже при наличии косяков примененные технические решения не должны допускать подобного развития ситуации ... в том числе и на летном образце ... для этого там и работают сотни специалистов ... и многократная перекрестная проверка всего, что только можно ...
это я вам описываю что и как с моих коллег и меня лично требуют ... а когда вмешивается оценка на глазок или волюнтаристский кулак по столу ... все может бытъ ... и макс 8 тому свидетель ...
вы пилот и вам наверняка хочется быть уверенным, что мы сработали на совесть и авиация все еще остается самым надежным и безопасным видом транспорта ...
Видите ли ув. Vemes, допускаю, что всилу каких-то причин, Вы могли потерять нить разговора и отреагировать на мой пост без учета предыдущего диалога. Поэтому - напоминаю: я высказал гипотезу (гипотезу!), что на Ил-112 управление элеронами осуществляется не прямо, а через сервокомпенсаторы. На что Вы в стиле уверенного в себе прапорщика заявили, что управление на Ил-112 заведено прямо на элероны. На что дал Вам ссылочку на чей-то пост с картинкой схемы управления в канале элеронов. Предположительно - Ил-114. Предположительно! Вы совсем дупля не отбиваете?
P.S.:
Я сам могу прочесть Вам лекцию про сервокомпенсаторы. А таеже про то, как они используются в качестве серворулей на Ан-22 при отказе бустерной системы... И да - не надо в этом месте громогласно заявлять, что на Ил-112 нет бустеров. Я знаю, что их там нет...
ну нам ведь не только направление важно, но и энергия ... рикошет = потеря энергии ... фрагментам дисков пофигу ... там с запасом ... а лопатки уже теряют спосовность что- то там радикальное натворить ...А ка хе рикошет? Он возможен в любую сторону...
я на пальцах прикинул ... 30 грамм в секунду 1 мегаджоуль ... если горючего сущщественно больше ... я и писал что не все должно испаряться ... а как затухает пламя при недостатке окислителя мы еще на лабе в институте мрделировалиНовая интересная концепция пожаротушения: при пожаре в мотоотсеке - надо залить его большим количеством керосина. За счёт его испарения всё охладится до температуры ниже самовоспламенения керосина, и пожар ликвидируется. Теоретически - красиво. Но на практике не получается: из-за неполного смешения часть керосина горит и выделяет тепло, а другая - вытекает, даже не испарившись. В итоге, даже при неполном сгорании тепла всегда выделяется больше, чем поглощает испарение
а при чем здесь причина конкретного пожара? ... мне достаточно знать требование ... я о нем пишу ...А вы знаете причину пожара?
Как причем? Это определяющий фактор. Речь идёт о конкретном случае.а при чем здесь причина конкретного пожара? ... мне достаточно знать требование ... я о нем пишу ...
Я об этом же народу намекал. Но особо одаренные писали про плоскость вращения, перпендикулярную валу, мол в крыло ничего не прилетит. Но есть и еще момент, если за время 0,5 сек. вал ТВД обрывает, то лопасти вы во флюгер уже не поставите. Никак. А нет флюгирования - прогрессирующий крен, штопорение..ЦИАМ нас учит, что осколки могут отклоняться до 30 градусов от плоскости вращения ротора. Если допустить, что разорвался диск последней ступени свободной турбины, и осколки отклонились на 30 градусов назад, то они вполне могли задеть переднюю часть крыла. А ещё неизвестно, где находится пожарный кран. Если поблизости от двигателя, то осколки могли перебить топливопровод перед пожарным краном, поэтому пожар и не ликвидировался.
это разные системы ... обрыв вала это милисекунды ... датчик вибрации там не поможетТак для того и стоит система измерения вибраций, чтобы не доводить до разрушения двигателя.
На каждом типе по своему сигнал выдается. Приведу пример Ту134.
Табло "Вибрация велика" загорается при показаниях в 50 мм/с. Требуется снизить режим до погасания табло. Не гаснет- двигатель выключить.
А если показало 90, то без раздумий положено выключаться с любого режима.
в любом конретном случае не должно быть катастрофических последствийКак причем? Это определяющий фактор. Речь идёт о конкретном случае.
Безусловно! Я тоже за всё хорошее против всего плохого.в любом конретном случае не должно быть катастрофических последствий