При таком сбое, встроенная система безопасности, вырубит такую автоматику(перейдет в какой то аварийный режим), а дальше сами на руках как умеете. Естественно она сравнивает, то что делает с тем что получается.При таком сбое система, которая должна спасти и уменьшить крен, наоборот его увеличивает!
На опытном образце? Думаю, что там предполетная и у инженеров, и у летчиков начинается задолго до... Очень банально не увидеть то, что всегда проверяется на земле. А вот если прибрали режим и без интерцепторов не хватило элеронов, то возможно.А теперь представим, что по тем или иным причинам, система дает сбой - скажем при монтаже исполнительных приводов перепутали канал левого и правого крыла. Или в программном обеспечении при обновлении, есть эта ошибка.
Да полно было отказов авторотации у испытателей. Основная проблема при этом - невозможность полета в горизонте. А не невозможность удержать самолет от крена. Скорости держат такие что и с авторотацией самолет вполне управляем. Другое дело что горизонт уже не выходит.По сути этого Вашего спича, демагогом по всем признакам являетесь Вы. С винтом на авторотации у самолета появляется скольжение и крен в сторону авторотирующего двигателя. При отсутствии необходимыз запасов устойчивости и управляемости в боковом и поперечном каналах, неминуем "оверкиль" как в рассматриваемом случае с Ил-112. Если с устойчивостью и управляемостью все Ок при достатоной тяговооруженности увеличение вертикальной скорости отнюдь не неминуемо.
При отказе флюгирования все таки сначала будет неуправляемый разворот вправо с потерей скорости и уже потом крен. А там наоборот, сначала крен, его скомпенсировали рулем направления и самолет какое то время находится в правом скольжении (то есть явно видно что именно кренящее усилие есть а на разворачивающее) а потом и этого не хватает и самолет банально валится через крыло. Причем валится не как в штопор (в штопор он бы свалился на левую сторону) а именно как отказ закрылков справа.об том и речь ... не похоже наблюдаемое развитие ситуации на банальную течь или разрыв трубопровода ...
В испытательной программе все идет плавно по нарастанию. И испытания что будет если на глиссаде резко дать полный газ обоим двигателям проводят уже после испытаний что будет если один двигатель выключить. И проводят сначала на высоте и в таком положении чтобы можно было если что вырубить оба двигателя и спланировать на полосу.Чем одно от другого отличается в плане загорелся двигатель и последствия сего? Если ему суждено было загореться, то он бы загорелся и не спрашивал "эй, ребята, что за полёт вы сегодня делаете?".
У нас есть еще один фактор - показ самолета высокому начальству.На опытном образце? Думаю, что там предполетная и у инженеров, и у летчиков начинается задолго до... Очень банально не увидеть то, что всегда проверяется на земле. А вот если прибрали режим и без интерцепторов не хватило элеронов, то возможно.
Рассуждаете, как если бы пилотирующий летчик за штурвалом ничего не делал, а безучастно наблюдал за происходящим. Вот это как раз маловероятно. Был ли там неуправляемый разворот, Вы доподлинно сказать не можете, наблюдая движущийся самолет с этого ракурса и с такого расстояния. Мне, например, кажется, что до начала кренения было некоторое снижение скорости и проседание. Но я не берусь настаивать на этих своих впечатлениях...При отказе флюгирования все таки сначала будет неуправляемый разворот вправо с потерей скорости и уже потом крен. А там наоборот, сначала крен, его скомпенсировали рулем направления и самолет какое то время находится в правом скольжении (то есть явно видно что именно кренящее усилие есть а на разворачивающее) а потом и этого не хватает и самолет банально валится через крыло.
Не факт.В том то и дело что из за показухи начали гонять самолет на режимах которые еще не были подготовлены.
Не думаю. Но в жизни конечно бывает все. Но ведь летели и в какой то момент крутануло. Что произошло и чего не хватило. Лично у меня отказ управления не на первом месте, а там может и узнаем истину.У нас есть еще один фактор - показ самолета высокому начальству.
Это несколько отличается от регулярных испытательных вылетов - что-то гипотетически могли в суете и упустить
Это если предполагать, что двигатель выключился или был выключен экипажем сразу. Но так ли это было? Идентифицировали ли они отказ сразу или какое-то время потребовалось на распознавание беды на принятие решения о выключении двигателя? Могло ли то, что мы видели снаружи, распознано экипажем не сразу и двигатель продолжал работать все время, пока мы снаружи наблюдали горящий самолет, летящий вроде как прямолинейно и без крена? Пожар возник внутри двигателе или где-то в мотогондоле? Есть ли еще какие-либо данные о том, что был помпаж, кроме случайного свидетеля, наблюдавшего за полетом с земли? А если это был не помпаж?А в данном случае они долго летели в горизонте на одном двигателе.
Не факт. Нога разворот вначале убирает, а потом только крен через скольжение, да и разворот сбоку не особо заметен.то есть явно видно что именно кренящее усилие есть а на разворачивающее)
Там отказ системы управления винтом - ЭСУ-34М, судя по всемуКатастрофу опытного 54001 я не рассматриваю - там всё засекречено, но случай очень похожий был на обсуждаемый - пожар на взлете двигателя.
Так мы ведь даже не знаем, какая там была предпосылка. Может, если бы не готовили спешно тестовый самолёт к показухе, никакой предпосылки бы и не было.Аргументируйте, а то возникает подозрение, что Вы не понимаете разницы между корелляцией и зависимостью.
Есть железяка. Если в ней вполне себе созрела предпосылка к поломке, то поломка неизбежна. То есть предопределена. Как бы Вы ни меняли обстоятельства места, это должно было произойти.
Узнаем истину когда опубликуют результаты расследования.Не думаю. Но в жизни конечно бывает все. Но ведь летели и в какой то момент крутануло. Что произошло и чего не хватило. Лично у меня отказ управления не на первом месте, а там может и узнаем истину.
В случае везения-в-сочетании-с-испытаниями загорелся бы тогда, когда впереди было бы 4 км. полосы. Или площадка для посадки "перед собой".... Если ему суждено было загореться, то он бы загорелся и не спрашивал "эй, ребята, что за полёт вы сегодня делаете?".
На всех видео первого полета флаг есть, начиная с первых секунд ролика. На пробежке его нет. То есть он как бы полетел с флагом, потом его потерял, а когда рулил к стоянке неожиданно нашел. Ей богу комедианты.Его успели нарисовать в процессе руления?
Человеки с Бульвара Капуцинов! Синема - страшная сила!На всех видео первого полета флаг есть. На пробежке его нет. То есть он как бы полетел с флагом, потом его потерял, а когда рулил к стоянке неожиданно нашел. Ей богу комедианты.
Делал - дал полностью левую педаль. Если при этом есть усилие кренения вправо то это классическое скольжение вправо и оно там наблюдается, несколько секунд. А потом срыв и усе. Было ли торможение перед срывом, не знаю. Кстати даже не срыв, срыв был бы влево, а неконтролируемый крен вправо - вращение вправо - срыв вправо, то есть там однозначно кренящее усилие вправо увеличилось.Рассуждаете, как если бы пилотирующий летчик за штурвалом ничего не делал, а безучастно наблюдал за происходящим. Вот это как раз маловероятно. Был ли там неуправляемый разворот, Вы доподлинно сказать не можете, наблюдая движущийся самолет с этого ракурса и с такого расстояния. Мне, например, кажется, что до начала кренения было некоторое снижение скорости и проседание. Но я не берусь настаивать на этих своих впечатлениях...
Уж и не знаю как еще пояснить. Добавил подписи. Скачайте и смотрите с увеличением. Правый элерон должен быть одного цвета с закрылком, так как угол отклонения у них приблизительно один должен быть. Но там и рядом такого нет. Не на одном. А на всех кадрах. Что говорит что это не артефакт. Закрылки отклоненные вниз четко темнее. И правый элерон должен быть на них похож.Я там элеронов вообще не вижу. Или вы считаете элеронами эти охренительные по площади участки сзади темной полоски проходящей чуть ли не посередине крыла?
Есть железяка - лопатка турбины. В ней вполне себе созрела предпосылка к поломке - зародилась трещина. Поломка, т.е. обрыв лопатки неизбежен? Отнюдь. Если конечно уровни вибрации вибрации двигателя регулярно контролируются и анализируются. Плюс осмотры лопаток с помощью эндоскопа, плановые и внеплановые (если по результатам анализа СОК возникнут подозрения). То есть, если трещину лопатки обнаружить вовремя, то обрыв лопатки можно предотвратить. Впрочем, трещину можно вовремя и не обнаружить, особенно если причина образования трещины - забоина от постороннего предмета, типа оборвавшейся заклепки камеры сгорания.Есть железяка. Если в ней вполне себе созрела предпосылка к поломке, то поломка неизбежна. То есть предопределена. Как бы Вы ни меняли обстоятельства места, это должно было произойти.