Обсуждение катастрофы Ил-112В 17.08.2021

да, как правило прямое форсирование идет за счет ресурса и требует существенно болеечастой замены или обслуживания ...

либо конструкция или материал слабого звена меняется на более стойкие ... улучшается охлаждение лопаток, дисков, корпусов турбины, смазка подшипников, меняется конструкция камеры сгорания, уменьшаются зазоры, меняется материал покрытий лопаток, камеры, ставятся керамические подшипники, применяются лучшие масла, меняется топливо, применяются более точные и быстрые сенсоры, устанавливается более продвинутая системы управления ... да есть масса способов в том же массо-габарите добиться повышения характеристик ... без заметного снижения ресурса ... но все это действительно стоит больших денег ... цена двигателя будет раза в два выше ... но достижимо ...
 
это возможно только на пару процентов ... либо нужно ставить существенно более точные датчики оборотов и более продвинутую систему управления ... так можно еще 1-2 процента выцарапать ... а потом ваши диски скажут вам чао ...
 
Обороты АИ-24 2-й серии - 99,5-100,5%, АИ-24ВТ - 103-105%.
 
кстати да. Так же обороты на л-39 больше сотни, у як-40 не больше сотни на аи-25
Ларчик просто открывался
 
Сокрытие от кого? От общественности? А ее нужно погружать во все детали процесса? Вы уверены?
 
Как бы совсем не так. Винт вращается с постоянной скоростью (кроме оборотов МГ или ЗМГ). Это постоянство обеспечивает регулятор оборотов винта, который в паре с КТА (или же НР) изменяет мощность двигателя пропорционально изменению шага винта (ШВ). Чем более ШВ - тем больше необходимо снять мощности с двигателя (турбины). Поэтому в кабине привязываются не к оборотам, а к указателю положения топливного рычага (УПРТ) либо к ручке управления двигателем (РУД). Контроль - по измерителю крутящего момента (ИКМ).

Далее - для увеличения мощности ТВД необходимо увеличить (на пальцах) "объем (вес) воздуха отбрасываемый винтом назад". Это можно достичь увеличением шага винта (ШВ) либо увеличением площади лопасти (лопастей) винта. Что приводит к росту потребной мощности ТРД (более конкретно - турбины).

Как увеличить мощность ТРД? Вариантов несколько:
1. Увеличение расхода воздуха через двигатель.
2. Увеличение разницы температур на входе в двигатель и на выходе камеры сгорания (КС).
3. Увеличив КПД турбины.
4. Увеличив КПД редуктора.
5. И т.д. (нет смысла рассматривать).

По пункту 1 - это значительное изменение конструкции двигателя (диаметры, КПД компрессора и т.п.). Сложно и получим новый двигатель.
По пункту два - вариантов несколько. Первый - увеличить температуру газов за КС (возможно, но требует достаточной жаростойкости материалов турбины). Второй - снизить температуру на входе. Легко решается впрыском охлаждающей жидкости на вход. Однако - надо с собой возить эту жидкость в необходимом кол-ве. То есть - можно в рамках модернизации готового двигателя.
По пункту три - все в руках конструкторов. При блочной компоновке двигателя - не представляет труда.
По пункту четыре - так же возможно.
И еще, еще и еще.

То есть - форсаж ТВД не такая уж и сложная вещь. Правда надо иметь для этого знания и возможности.
 
Из всего сказанного Вами я понял только одно - рассказывать студентам о форсировании ТВД не так сложно, как собственно реально форсировать реальный ТВД... И да - вспомнился анекдот про зайцев, которым царь зверей посоветовал стать ежиками, чтобы их не доставали лисы...
#АУ
 
Ну почему же. Выше приводили пример с АИ-20. От первоначального конструктива модификации с символами А, Д, К и М. Все это практически один двигатель, а мощности - разные. Самый просто пример - разница между модификациями Д и М в различном диаметре винта. А между К и М - в конструкции лопаток турбины (увеличение жаростойкости). Только в конструкции двигателя заранее был заложен высокий коэффициент прочности. А если двигатель уже "оптимизирован" по КПД и стоимости до максимума - форсировать его сложно. Тут уже не модификация, а полная переработка.
 
Так ото ж! Вероятно раньше разработчики закладывали изрядный запас, ступая в неизведанное. Дабы перестраховаться. Не думаю что кто-то специально наперед закладывался на будущее форсирование. Это уже потом де-факто получалось, что накручивать мощу еще есть куда. Нынче технологии позволяют выйти на требуемые характеристики "тютелька в тютельку". Как конструкторы поступают сейчас - ХЗ.
 
Тоже не факт. Как пример - оптимизация лабиринтных уплотнений дисков турбин. Дает возможность повышения КПД. А значит - прирост тяги. Также оптимизация системы смазки узлов - позволяет в купе с подбором самих смазочных материалов так же увеличить КПД. А самое главное - повышение культуры производства узлов (там галтельку подровняли, там фаску прибрали и т.д. и т.п.). Главное - знать что и как дорабатывать. А самое главное - после компьютера - проверять и перепроверять на практике. И не жлобиться на доп.траты по стендовой отработке.
 
ТВ7-117СМ на взлетном дает 2500 лошадей. Можно ли таким вылизыванием мелочей без серьезного изменения конструкции получить хотя бы 12% прироста мощи на взлетном, уже не говоря о желаемых +24% для ТВ7-117СТ? Это реально?
 
Возможно, мы же не знаем о полном комплексе доработок. Вполне вероятно - расчеты позволили говорить о таком приросте. Но вот реализация - это уже второй (но не менее главный) вопрос.

Тут много факторов. Например - материаловедение. Что и из чего делать. Если финансирования на материаловедение на уровне "украл-заработал" - выхлоп соответствующий. Если ГСМ не отвечают потребностям - расчетные характеристики будут стремиться вниз. Если станки по производству лопаток отдали в "немытые руки" - какой кпд узлов получить на выходе?

То есть - теория хорошо, а на практике - "где кадры Зин".
 
looker-on сказал(а):
Обороты двигателя увеличились сами, без вмешательства летчиков.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Речь ведь о правом двигателе, я правильно понимаю? Если так, то примерно на 3-й секунде видео отчетливо видно, что из правого двигателя происходит некий выброс в виде белесого облачка, тянущегося вслед самолету, постепенно уменьшающегося в объеме и быстро сходящего на нет. Выброс сопровождается хлопком, звук которого доходит до микрофона через 1,5 -2 сек и более-менее различимо слышен на видеозаписи. Такая картина сильно напоминает помпаж двигателя, приведшей к срыву пламени в КС с выбросом и распылением несгоревшего керосина, с последующей отсечкой подачи топлива топливной автоматикой двигателя (в начале темы данное событие обсуждалось).
Если двигатель действительно был выключен на 18,5 сек, а до того его обороты самопроизвольно менялись, то получается, что после хлопка, напоминающего помпаж, работа двигателя восстановилась, а следовательно и турбина не разрушалась, лопатки и диски не обрывались и не разлетались, а значит ни баки, ни топливная магистраль осколками в момент хлопка не могли быть повреждены. Иными словами, нелокализованного разрушения двигателя не было. Если же разрушения не было, то откуда столько керосина, прямо таки "в товарных количествах" и такой объемный пожар? Вибрация? Ну да, помпаж двигателя может сопровождаться ростом вибрации, но это какого уровня должна достигнуть вибрация, чтобы произошло повреждение коммуникаций топливной системы двигателя, я не представляю? Если все же вибрация, то явно повыше уровня срабатывания сигнализации "повышенная вибрация дв.№2", скорее "опасная...". А "опасная", это экстренное выключения двигателя, ЕМНИП. Если такое было, то мне кажется, экипаж бы выключил двигатель намного раньше, не ждали бы они целых 15,5 сек. Ну, и так далее, вопросов возникает больше, чем находится ответов на них...
В общем, с появлением анализа аудио и при его сопоставлении с видео возникает целая масса "если", общая картина рассыпается на отдельные паззлы, которые между собой не стыкуются. Если после хлопка мотор "прочихался", то двигатель то, выходит - хороший, ... а самолет упал... Как так то?
 
Последнее редактирование:
Это рассуждение базируется на допущении что на 3 секунде был помпаж. А если это не помпаж а разрушение двигателя?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация