Hansa
Молоко весёлое
Чем обоснована и откуда появилась эта цифра?
Организация авиаперевозок во времена СССР
Uran
Старожил
Я точно не знаю, но слышал, что МГА в техзаданиях на разработку ВС ставило именно такое условие, чтобы окупаемость рейса была при таком коэффициенте. Вообще, в результатах учитывали не только занятость кресел, но и ККЗ – коэффициент коммерческой загрузки, т.е. то, как используется тоннаж ВС.
ЮМ74
Местный
Ну вот. Вот оно первое звено для открытия нового маршрута - агенство. Оно собирает статистику, изучает примерный пассажиропоток на направлении, проводит первичный анализ и выдает рекомендации. Следующий этап - кому идет эта информация и кто принимает решение?
Uran
Старожил
Начальник СОП идет к расписанцам, те смотрят, что они могут и что не могут, если рейс можно воткнуть куда-либо, есть такая возможность, то ради бога, дальше - расписанцы отправляют телеграммы с запросом в аэропорты по маршруту полета, если те отвечают, что у все ок, мол, прилетайте, обслужим, то вперед и с песней - регистрируешь рейс в УГА или в АСУ, как только приходит телеграмма о том, что рейс зарегистрирован, открывается продажа в агентствах и вперед, грузимся и полетели.
Последнее редактирование:
Uran
Старожил
Ну оно контролировало регулярность полетов, что-то там решало, если происходили сбойные ситуации. Могло предолжить свой вариант вместо того, с которым выступил ОАО.
Вообще, я не помню, чтобы кто-то кого-то наказывал за открытие рейсов. Просто могли почикать или зарубить рейс из-за того, что на топливо были жесточайшие лимиты.
Последнее редактирование:
Aleck
Старожил
Вовсю летали и за пределы одного ЗЦ. Пример: рейс Х-703 Караганда-Казань на Ил-18.
Ок, а как отряды между собой договаривались-то? Например, маршрут Пермь-Минеральные Воды мог выполняться как уральцами, так и кавказцами. Собрались два командира, кинули монету и полетели, что ли?
Uran
Старожил
Олег, так запросто могли и за пределы летать, я говорю о том, что если в пределах одного ЗЦ, то не обязательно было регистрировать рейс в АСУ. А по поводу двух командиров, если у тебя уже есть запрос на рейс из Перми в Минводы, и этого рейса хватает вполне, то зачем ты свой будешь туда открывать? Если спрос большой, то и два рейса могло быть, а почему бы и нет. В любом случае управление решало, если возникали какие-то такие ситуации.Вовсю летали и за пределы одного ЗЦ. Пример: рейс Х-703 Караганда-Казань на Ил-18.
Ок, а как отряды между собой договаривались-то? Например, маршрут Пермь-Минеральные Воды мог выполняться как уральцами, так и кавказцами. Собрались два командира, кинули монету и полетели, что ли?
Aleck
Старожил
Нет, рейс-то был один, но его перманентно выполняли то пермяки, то минводцы. Ты хочешь сказать, что то, кто будет выполнять этот рейс, решалось между двумя отрядами?
Uran
Старожил
Да! Лично я помню случай из своей практики, версталось расписание на 1989 год, я работал в Куйбышеве. Туркмены прислали запрос на рейс Ашхабад-Куйбышев-Ленинград в то время, как мы только-только сверстали расписание для своего рейса в Ашхабад, и так же у нас был в Ленинград свой рейс. Причем, расписание очень неудобно совпадало, рейсы были почти в одно и то же время, вначале мы их попросили сдвинуть рейс хотя бы на полдня, нет, пишут, лучше вы двигайте свой, в результате никто не договорился, но нам рейс подтвердили, а они вообще стали летать через что-то другое (Ульяновск или Горький, точно не помню). Подобная ситуация была и с нашим рейсом в Кишинев, когда из-за Донецка его пришлось двигать и перелопачивать весь график, потом вообще выполнять напрямую и на большом туполе.
В управлениях согласованиями на таком уровне не занимались, вся эта мутотень с бесконечными телеграммами была на плечах инженера по расписанию, а я был ассистентом и работал как раз с телеграммами. У меня на пальцах мозоли были от писанины.
Командиры бывали на совещаниях в управлении лишь на планерках, за несколько месяцев до того, как расписание утверждалось на следующий год. Решались там более-менее общие вопросы. А все остальное - это уже рутина.
Последнее редактирование:
A_nastasiya
Новичок
Если отряды общались напрямую (или телеграммами) и согласовывали расписание, то это даже лучше и эффективнее. Просто я думала, что по статусу рейс центрального расписания как бы выше, важнее, что вначале составлялось центральное расписание, а остальное уже (что осталось )- на усмотрение (или по инициативе) отряда. но здесь получается , что мы все забываем, что отряд и аэропорт в те времена были единым целым, поэтому слоты распределять все равно приходилось на местах для всех рейсов.
Uran
Старожил
A_nastasiya, ну в свое время хотели сделать все в одном, то есть, чтобы не слать сто миллионов телеграмм, а просто вносить рейс в базу АСУ и чтобы ЭВМ тут же тебе выдала ответ, можно лететь в это время или нельзя, летает там уже кто-нибудь, или нет. Но мощности ЭВМ были очень слабые, пришлось бы обрабатывать тонны информации по нескольким тысячам рейсов и подключать к этой системе в качестве пользователей все авиаотряды, организуя им доступ к единой базе данных.Поэтому по факту АСУ выполняла роль регистратора рейсов и роль рассыльщика циркуляров РПЛ и изменений к расписанию, которые были в той БД. Единственное, что там хорошо отслеживалось - интенсивность движения по воздушным трассам.
Последнее редактирование:
Uran
Старожил
А слово "министерство"? Сразу в дрожь бросает!
Хотя... была взаимная связь: люди ездили в министерство, чего-то пробивали-выбивали – самолеты, топливо, жилье.Mermoz
Местный
Вернемся к термину « аэрофикация », курс на которую был взят партией и правительством в начале 9 пятилетки ( 1971-1975 г.r .) в бытность министром ГА Бугаева Б.П. Она означала прежде всего «ОХВАТ воздушным транспортом наибольшего числа населения СССР, преимущественно отдаленных районов Средней Азии, Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, где самолет по сути являлся единственным средством сообщения. Возможно, обитателям европейской части СССР действенность этих мер была не так заметна, а для большинства жителей упомянутых регионов это было началом новой эпохи. Практически в каждом печатном издании тех лет можно видеть фотографии самолетов и вертолетов то в тундре, то в высокогорном ауле, то на маленькой площадке таежного поселка. Именно на этот период приходится обустройство огромного количества площадок Ан-2 для связи отдаленных населенных пунктов с райцентрами,cтроительство большого числа новых аэродромов и реконструкции старых, открытие новых авиапредприйтий и авиалиний.
Причем, основная работа по «воплощению в жизнь планов партии и правительства» велась не в Москве - в министерствах, а именно на местах – в республиках, краях и областях.
Бессмысленно оценивать экономическую эффективность всех этих мер с точки зрения рентабельности, прибыли и т.д.
Но она была опосредованой.
Причем, основная работа по «воплощению в жизнь планов партии и правительства»
велась не в Москве - в министерствах, а именно на местах – в республиках, краях и областях.Бессмысленно оценивать экономическую эффективность всех этих мер с точки зрения рентабельности, прибыли и т.д.
Но она была опосредованой.
Последнее редактирование:
Uran
Старожил
Минфин долгое время вообще никого не трогал, и вопроса не поднимал, потому что всем было, видимо, ясно, что во-первых, отдача опосредована, во вторых, то, что вложено, окупится не сразу. "Отчет", так сказать, потребовали где-то в 1980 г. В процесс подсчетов были вовлечены все кругом, институт комплексных транспортных проблем НИИ КТП, впервую очередь. И вот... когда дали слово цифрам, все засуетились.
A_nastasiya
Новичок
Нынешняя "партия" видимо тоже так же думает, смотрите -как активно тратятся бюджетные деньги на развитие региональных авиаперевозок, но мне кажется, что ясного понимания цели нет ни у кого, к чему это приведет в конечном счете. Я недавно читала на aex.ru (или в "АТО") мнение специалиста, который в самом начале статьи признался, что таковым себя даже не считает. Но рассуждения его мне очень даже понравились, они здравые. Население хочет летать заграницу , и по мере своих возможностей, туда летает, и ничто ему не мешает,ни расписание, ни цены на билеты. А правительство хочет заставить население летать его по России, и ,получается, готово доплачивать ему за это. Смысл? Сохранение единства страны?
A_nastasiya
Новичок
Вот человек как раз и пишет о том, что это затягивает, приводит в пример США, где тоже в свое время решили дотировать внутренние перевозки в отдаленные районы т. как Аляска и даже в центральной части - там тоже есть негусто заселенные территории. В конечном итоге расчитывали на сокращение дотаций с каждым годом, а они только увеличиваются.
A_nastasiya
Новичок
Вы какие льготы имеете в виду? Кому их предоставлять? Перевозчику или пассажирам?
A_nastasiya
Новичок
Поняла. Но тогда наверняка аэропорты потребуют компенсаций. И справедливо ли это в отношении других авиакомпаний, скидки-то логично предоставлять тем, у кого объем больше, а здесь получится, что один рейс какого-нибудь Боинга на курорт даст месячный объем пассажиров, перевезенных на самолетах-крошках.