Организация авиаперевозок во времена СССР

[Uran]

а у вас потом с возрастом отвращение к полетам исчезло?

Ну... оно как бы не было таким прям уж отвращением, просто надоедало одно и тоже, очень хотелось полетать на Ил-86, но туда, куда мне надо было (обычно в Куйбышев или в Харьков или между этими городами), этот самолёт не летал, и я злился, думал, что там за дураки сидят в министерстве, что Ил-86 запускают хрен знает куда, и каждый раз не по мою душу
Я вообще, если честно, больше люблю аэропорты, чем летать. Меня медом не корми, дай пошастать по какому-нибудь гламурному просторному зданию, сверкающему, сияющему. Очень любил Таллин, это был настолько нетипичный для СССР аэропорт, что когда я впервые туда прилетел, у меня было полное ощущение, что я проснулся после анабиоза в конце 21 века.

 

[A_nastasiya]

Uran, Вас, кажется, Сергей зовут? Можно по имени? Я немного поплыла в терминологии. "Рейсовая карточка" - что имелось в виду ?? это карта закладки мест в "Сирену" или информация в АСУ о расписании?

 

[Uran]

Uran, Вас, кажется, Сергей зовут? Можно по имени? Я немного поплыла в терминологии. "Рейсовая карточка" - что имелось в виду ?? это карта закладки мест в "Сирену" или информация в АСУ о расписании?

Конечно, можно. ))) Тут.. да, легко запутаться. Если вести речь о комплектовочной карте (карточке), то это даже и не Сирена, это просто листочек со схемой салона ВС и данными по рейсу, эти карточки применялись, если комплектование загрузки осуществлялось вручную. По отношению к "Сирене" говорили, скорее, "динамическая карта рейса", ну, то есть, как бы лезешь в ЦОД, открываешь рейс, смотришь, куда чего сколько продано на данный момент. А в отношении АСУ "Расписание, подразумевалась информационная карточка с маршрутом полёта с указанием навигационных точек, расстояний, эшелонов. Была инструкция 32И по формированию этих самых рейсовых карточек. Они как бы шли в дополнение к центральному расписанию, их рассылали для УВД. Проще говоря - это аналог сегодняшним RPL (повторяющимся планам полетов).

 

[A_nastasiya]

Спасибки! Пора в кровать, голова не соображает уже. Всем спокойной ночи, мальчики)

 

[ЮМ74]

Подумаешь, Рига-Северодонецк с двумя посадками !

Вы правы, уважаемый Mermoz, все зависит от того с чем сравнивают. Для меня базой является полет летом 1972 или 73 года по маршруту Запорожье-Бердянск на Ан-2. Лёту всего час, а впечатлений на всю жизнь. До сих пор помню как интересно было сначала - маленькие люди, машины, домики, а потом поля - прямоугольник зеленый, прямоугольник желтый, прямоугольник ЧЕРНЫЙ - просто вспаханное поле (пар) и мы все дружно ПОЕХАЛИ ВВЕРХ, а "мама" у каждого с такой же скоростью вниз. Затем на пути показывался пруд или речушка и все повторялось с точность до наоборот - все вниз, а "мамы" и завтраки - вверх. Ну а второй пилот в качестве стюарда - это вообще нечто: раздал по 2-3 конфетки перед взлетом в пакетиках гигиенических (зелененьких таких) и приступил к своим основным обязанностям. Так, что после такого полета во все остальные пассажирские самолеты уже входил без страха и с твердой уверенностью, что полет на комфортабельном лайнере "Аэрофлота", а не на Ан-2 - это "быстро, выгодно, удобно". Кстати, по моим воспоминаниям голова болела только после "винтов", а на "реактивах" было значительно веселее. Сейчас общаюсь с пилотами ветеранами Запорожского ОАО - так они рассказывают о ПЯТИчасовых полетах с пассажирами на По-2 по маршруту Запорожье-Одесса, и ШЕСТИчасовых полетах на Ан-2 по маршруту Запорожье-Черновцы в 50-60 годах. Вот бы послушать воспоминания пассажиров с этих рейсов. А вопрос у меня возник в связи с "аэрофикацией всей страны" - кто, где и на основании чего "открывал" новые маршруты? В то что это делалось каким-то дядей, который от безделия смотрел в потолок или на глобус СССР - не верю, а достоверных сведений пока нигде не нашел. С уважением.

 

[Aleck]

они рассказывают о ПЯТИчасовых полетах с пассажирами на По-2 по маршруту Запорожье-Одесса, и ШЕСТИчасовых полетах на Ан-2 по маршруту Запорожье-Черновцы в 50-60 годах

В 50-е годы продолжительность перелета Москва-Хабаровск составляла двое суток на самолетах Ли-2 и Ил-12 с посадками в Казани, Свердловске, Новосибирске, Иркутске и Чите. Причем, в Новосибирске и Чите ночевки были. Вот где настоящий хардкор!

 

[Экзот]

второй пилот в качестве стюарда - это вообще нечто: раздал по 2-3 конфетки перед взлетом в пакетиках гигиенических (зелененьких таких) и приступил к своим основным обязанностям

Нормальная практика везде и во все времена в данном сегменте авиации.

кто, где и на основании чего "открывал" новые маршруты? В то что это делалось каким-то дядей, который от безделия смотрел в потолок или на глобус СССР - не верю, а достоверных сведений пока нигде не нашел.

Если сильно упростить, то, всё таки, "глядя на глобус". К началу XX века сложились устойчивые востребованные ж/д-маршруты между городами Российской Империи/РСФСР/СССР. Москва-СПб/Ленинград, Москва-НН/Горький, Москва-Украина (Харьков, например), Москва-ДВ по Николаевской дороге (прошедшей примерно вдоль знаменитого тракта). Ну, и т.д. Вот туда и открывали первые рейсы. Трасса Москва-ДВ вообще была первой в СССР круглосуточной трассой .— часть маршрута была оборудована световыми маяками. Летели, вроде, 7 дней. Одним из основных визуальных ориентиров в пути всегда были железные дороги. Даже в 1980-ых г.г. в хорошую погоду так часто летали наши Ту-134 и Ан-24 из Горького в Москву.

 

[ЮМ74]

Экзот, то что вы написали, это все понятно, но меня интересовали не радиальные (старые) маршруты в Москву и столицы союзных республик, а прямые (новые) например такие как Запорожье-Воронеж-Горький, Уфа-Запорожье-Уфа.


---------- Добавлено в 09:40 ----------


Aleck. Все дело в том, что промежуточных посадок не было ни на Запорожье -Одесса (По-2), ни на Запорожье-Черновцы (Ан-2).

 

[Экзот]

промежуточных посадок не было ни на Запорожье -Одесса (По-2)

ПЯТИчасовых полетах с пассажирами на По-2 по маршруту Запорожье-Одесса

~400км по ортодромии. Путевая ~100км/ч. Часовой расход при Мполётной 1350кг — 30кг/час. Вместимость бензобака 150кг; вместимость маслобака 13кг. Навигационное удлинение+влияние ветра явно добавит эквивалентное расстояние до 450км. Расход бензина 135кг. Остатка 15кг хватит всего на 30...45минут полёта.
Свободный тоннаж (на топливо+КЗ) отведено 584кг. 584-150-13кг=421кг для пилота+пассажиров. Пилот = 90кг. На паксов остаётся 330кг. В принципе, сходится. Но странный маршрут, конечно.

 

[Uran]

- кто, где и на основании чего "открывал" новые маршруты? В то что это делалось каким-то дядей, который от безделия смотрел в потолок или на глобус СССР - не верю, а достоверных сведений пока нигде не нашел. С уважением.

Все значительно проще: составляешь расписание, какое хочешь, но в смысле... исходя из того, что за самолеты у тебя есть и что будут (должны быть), делаешь все по максимуму, отправляешь в управление, потом долго ждешь утверждения. К сентябрю обычно все уже утверждали на следующий год. Кое-что могли "почикать".

 

[ЮМ74]

Uran, если я вас правильно понял, то никакого обоснования целесообразности нового маршрута, его экономики (расчет прогнозируемого пассажиропотока, перспективной рентабельности) делать было не нужно? И все дело было в прихоти какого-то начальника (кстати какого уровня, если маршрут проходил по разным республикам и управлениям ГА)? Что-то не сильно в это верится. С уважением

 

[Uran]

Uran, если я вас правильно понял, то никакого обоснования целесообразности нового маршрута, его экономики (расчет прогнозируемого пассажиропотока, перспективной рентабельности) делать было не нужно? И все дело было в прихоти какого-то начальника (кстати какого уровня, если маршрут проходил по разным республикам и управлениям ГА)? Что-то не сильно в это верится. С уважением

А какая могла быть экономика в условиях фиксированных тарифов, ставок сборов, фиксированной стоимости летного часа для каждого типа ВС? Никто никогда не делал ТЭО для отдельного рейса, считалось просто: если занятость кресел составляет менее 75%, то рейс нецелесообразен. В этом случае либо вообще отменяли рейс, либо корректировали расписание - добавляли промежуточные посадки, сокращали частоту движения, если есть возможность, выполняли рейс на другом типе ВС.
Про уровень и республики я что-то вообще не понял. Летай, куда хочешь, если тебе утвердили расписание. Первоначальное согласование - обычным порядком - отправляешь телеграмму в тот аэропорт, в который планируешь рейс, если аэропорт подтвердил, в т.ч. слот - то и летай на здоровье.

 

[A_nastasiya]

наверно, имелось в виду по центральному расписанию рейс или нет

 

[Uran]

наверно, имелось в виду по центральному расписанию рейс или нет

Настя, а нету абсолютно никакой разницы. По центральному или не по центральному отличалось только схемой рассылки сообщений о движении ВС, для рейсов по ЦР обязательным адресом при подаче сообщений о движении был адрес ЦПДУ ГА, для остальных рейсов этого не требовалось. Мы сейчас немного о другом говорим. Центральное расписание не означало же, что там где-то наверху запланировали рейс, тебе его спустили, и ты, будь добр, его выполняй. Рейсы на ВС III и IV кл. можно было не включать в центральное расписание. На ВС I и II классов рейсы тоже могли не включаться в ЦРДС, если начальный и конечный пункт рейса лежал в пределах одного ЗЦ УВД, хотя и здесь все зависело от того, по какой трассе лететь. Были перечни воздушных трасс, для полета по которым выше определенного эшелона все рейсы должны были быть зарегистрированы в АСУ ЦР.

 

[ЮМ74]

А какая могла быть экономика в условиях фиксированных тарифов

То есть, упрощенно говоря, захотелось командиру ОАО отправить жену прямиком к теще в какой-то очень далекий город. Создается рейс, утверждается в УГА (МГА) и вперед - лети, дорогая. По окончанию сезона - рейс признают не рентабельным и все затраты на него списываются? А орлы которые ставили подписи при утверждении остаются при своих портфелях? Это конечно утрированно, но ...
Совсем недавно держал в руках Приказ №139 начальника Укр Тер управления ГВФ от 22.05.61 "О недостаточном проценте коммерческой загрузке самолетов новых типов". Цифры приводятся просто аховские. Загрузка самолетов Ан-10 на рейсах Львов-Москва 48%, Одесса-Москва 51%,Запорожье - Москва 36%, Харьков - Ленинград 56%, Харьков - Свердловск 54%, Киев-Одесса 39%, Харьков - Львов 53%. Далее следуют описания перспектив командиров авиоотрядов вплоть до увольнения с должности. А в рекомендациях, что и как делать для исправления ситуации совет в том числе и увеличить рекламу о полетах на новых типах по ТЕЛЕВИДЕНИЮ (это в 1961 то году). А уже в 3 квартале 1963 года % коммерческой загрузки Ан-10 в Запорожском аэропорту составлял 120,5% к плановому. Так, что в 1960-х не рейсы закрывали, а "начальство" нагибали и делали это очень умело. Кстати по косвенным данным удалось вычислить, что плановая загрузка самолетов в тот период составляла порядка 80% от пассажировместимости. И уже при такой загрузке удавалось выйти на прибыль.

 

[Uran]

Так, что в 1960-х не рейсы закрывали, а "начальство" нагибали и делали это очень умело.

Ну, 60-е это очень далеко, тогда воздушный транспорт только начинал обретать популярность ))) В 80-х уже такой необходимости не было – давать какую-то рекламу по телевизору, в основном рейсы были загруженными, даже если вводили какие-то новые, то они довольно быстро раскатывались. Единственной проблемой являлось управление ресурсами мест именно многоплечевых рейсов, потому что не было технической возможности получать картину загрузки по участкам, что называется "онлайн". Выделялось, к примеру, 6 мест постоянной промежуточной брони на транзитный рейс, они тут же раскупались и в кассах говорили, что мест больше нет, а в аэропорт перед вылетом не каждый приедет, поскольку нет четкой гарантии того, будут ли места по прилету самолета. А они очень часто бывали.

 

[A_nastasiya]

Центральное расписание не означало же, что там где-то наверху запланировали рейс, тебе его спустили, и ты, будь добр, его выполняй.

именно так одно время я и думала )))

 

[Uran]

именно так одно время я и думала )))

Не, так не делалось. Авиапредприятие составляло ПДС – план движения самолетов, а его уже превращали в РДС – расписание движения. На верхах рейсу присваивали только номер. Если это рейс по ЦР, то в АСУ в Риге, если нет, то в управлении ГА. Другое дело, что если где-то нужно было что-то организовать, то присылали заявки, обменивались телеграммами "просим рассмотреть возможность организовать такой-то рейс своим парком ВС" и т.п.

 

[A_nastasiya]

получая такие телеграммы из министерства, наверняка очень старались организовать )

 

[Uran]

получая такие телеграммы из министерства, наверняка очень старались организовать )

Настенька, министерство вообще не вмешивалось на таком уровне. Разве что если в само министерство кто-то что-то направил на уровне обкома КПСС, дескать, где-нибудь в Житомире толпы народа хотят улететь в Парамарибо, а рейсов таких нет. Министерство спускало это в УГА, а там разбирались, изучали вопрос технической возможности и целесообразности, УГА в свою очередь шли по низам – авиаотрядам и агентствам.
Я говорил об обмене телеграммами, когда, например, авиапредприятие не может выполнить какой-нибудь очевидный рейс своими силами. Например, в 1988 г. в Куйбышеве не было технической возможности организовать рейс в Якутск на Ту-154, хотя спрос был, но выкроить для него его окошко в графике оборота не было ни малейшей возможности, тогда отправили телеграмму в Якутское УГА с просьбой организовать этот рейс их парком. (Те, правда, тоже не смогли летать). А изначально инициатива исходила от агентства. По типовой структуре именно агентства Аэрофлота должны были изучать и анализировать потоки, предоставлять информацию для принятия решений об открытии рейсов. Они же занимались рекламой, печатали расписания, листовки, плакаты.