Короче, парни, вот вам хоть и общий, но обстоятельный пост, а то мы так слишком далеко уйдём в сторону от темы.
Ещё раз постараюсь объяснить, что обмен отраслевой информацией в виде наполнения различных баз данных с расписаниями – вопрос десятый в свете организации перевозок, тем более в СССР. Первостепенное значение для организации перевозок имеют сведения совершенно иного характера, а именно – материалы по изучению спроса на авиаперевозки, фактические данные выполненных перевозок и результаты их обработки. Я уже не раз писал, что анализом спроса и его прогнозированием занимались агентства воздушных сообщений во главе с Главным Агентством ГА (ГАВС), а помимо их ещё НИИ Комплексных Транспортных Проблем при Госплане СССР (НИИ КТП) и ЦНИИ АС УГА в Риге. Последний НИИ, кстати говоря, занимался в основном разработкой различного отраслевого программного обеспечения и обеспечивал централизованную рассылку повторяющихся планов полётов для ЗЦ управления воздушным движением. При этом решение об открытии того или иного маршрута принималось непосредственно эксплуатантом, то есть, командиром авиаотряда или авиапредприятия, которое имело в распоряжении парк ВС. Любое авиапредприятие в первую очередь старалось удовлетворить спрос на авиаперевозки из основного аэропорта базирования, ориентируясь на имеющееся техническое и товарно-материальное обеспечение. В редчайших случаях что-либо настоятельно рекомендовалось сверху. Что я имею в виду? Прежде всего, организацию тех или иных кольцевых маршрутов для удовлетворения спроса из тех аэропортов, которые были соседними в регионе и находились в подчинении того же УГА, но не имели либо вообще парка ВС, либо нужного типа ВС в своём парке. Грубо говоря, из Уральского УГА могли позвонить в Челябинское а/п и попросить изыскать техническую возможность организовать рейсы на Ту-134 из Магнитогорска куда-нибудь, к примеру, в Одессу. Если по каким-то причинам не удавалось получить желаемый результат, то обращались в другие авиаотряды с запросами, либо выносили проблему на уровень повыше – в УГА, не решено в УГА, выносили на уровень МГА.
Наиважнейшим инструментом, позволявшим судить о спросе на авиаперевозки и степени его удовлетворения в 80-е годы становилась автоматизированная система бронирования мест «Сирена», которая медленно, с большим скрипом, но всё же модернизировалась и совершенствовалась. Опросные листы, анкетирование пассажиров и прочее – это всё выборочные и неточные данные, которые обрабатывались очень долго и вручную. Инструментарий же «Сирены» (особенно «Сирены-2»), которая в 80-х активно вытесняла «Сирену-1», позволял уже довольно многое, например, отследить количество запросов на тот или иной маршрут, количество обращений к ресурсам мест того или иного рейса, проанализировать откуда поступают запросы, имеется в виду из какого пункта продажи, и по технологическому адресу пульта определить место его нахождения. Именно всё перечисленное имеет непосредственное отношение к организации перевозок, но никак не централизация баз данных с расписаниями или какие-то директивы МГА. Я уже много раз писал в различных темах о том, что любая база данных расписания в отрыве от системы бронирования по сути бесполезна, поскольку из такой базы невозможно вытащить самое ценное – сведения о реальной загрузке, о динамике продаж на глубину расписания и т.п., невозможно судить о распределении ресурса мест по сегментам перевозок на глубину маршрута и прочее. Кроме того, отсутствие более-менее точной картины во многих случаях затрудняло прокладку самого маршрута. Ну и наличие ресурсов мест в самой системе и свобода доступа к ним заметно повышало наиважнейший в отрасли показатель – коэффициент занятости кресел. Если мы возьмём картину последних лет существования МГА и проанализируем её, то увидим, что рейсы, не введённые в систему, загружались значительно хуже. Отгородиться от системы означало всё равно, что сейчас создать сайт и не прописывать его ни в каких поисковиках. Отсутствие актуальных данных (что теперь называется «онлайн») вынуждало многих пассажиров не ждать с моря погоды (информации о наличии мест на рейсы вне системы), а разворачиваться и идти в железнодорожные кассы. В середине 90-х, когда я с большим удовольствием почитывал некоторые статьи и публикации НИИ КТП за 1985-1993 гг., меня неотвязно мучила мысль о вопиющей несправедливости. АСУ «Экспресс», находящаяся в подчинении МПС СССР и «Сирена» в структуре МГА стартовали в одно и тоже время – в 1972-м году, но чёрт возьми, «Экспресс» развивалась куда стремительнее, и по состоянию на конец 1991-го имела широченный охват, во всяком случае, в пунктах формирования поездов дальнего следования все места реализовывались исключительно через «Экпресс». МГА такой роскошью, к сожалению, похвастаться не могло и близко.
НИИ КТП, который оказался, на мой взгляд, незаслуженно забытым, был упразднён в 1993 году, что никак не умаляет его реальных научных изысканий, проделанных до этого. Именно НИИ КТП при Госплане примерно с 1980 года постоянно поднимал вопрос о создании сети универсальных агентств («Трансагентств») и предлагал решения «двух экранов», то есть, объединения АСУ «Экспресс» и «Сирены» за одним автоматизированным рабочим местом. Это было вполне реально, но максимум, чего можно было добиться, что в те годы, что в последующие – так это размещения железнодорожных авиакасс в пределах одного помещения «Трансагентства», либо открытия авиационных касс в зданиях крупных железнодорожных станций и вокзалов и, соответственно, наоборот – железнодорожных касс в зданиях аэропортов или агентств «Аэрофлота».