Давайте прекратим. Я ничего не путаю.
Давайте прекратим. Я ничего не путаю.Вы снова путаете
См. предыдущий пост, я дописал. Мы не рассматриваем 90-е, когда многие авиапредприятия значительно сократили штаты.Давайте прекратим. Я ничего не путаю.
90-е годы были как целая эпоха.Мы не рассматриваем 90-е, когда многие авиапредприятия значительно сократили штаты.
Принцип составления расписания по большому счёту один и тот же, даже сейчас, и на него будет опираться любой разработчик программного обеспечения. Читайте на этом скрине самый последний абзац. (Из инструкции реальной программы, применяемой в современных авиакомпаниях):90-е годы были как целая эпоха.
Что нового вы там узрели?Читайте на этом скрине самый последний абзац.
Ничего ) Вы писали о ПДСП, но ПДСП не имела отношения к составлению сезонного или годового расписания самолётов. Это служба, относящаяся к оперативному управлению, и её задача, прежде всего, заключалась в обеспечении регулярности полётов, то есть, стараться выполнять расписание без сбоев.Что нового вы там узрели?
Я всего лишь показал, что вы заблуждаетесь, что комэска планирует борты.Вы писали о ПДСП, но ПДСП не имело отношения к составлению сезонного или годового расписания самолётов.
ПДСП как раз непосредственно формировало расписание, а инженер по расписанию входил в состав персонала ПДСП. А начальник СОП занимался тем, что ставил подпись под проектом расписания и все время сообщал при этом о нехватке персонала. Если бы его подпустили к расписанию, получалось бы расписание с одним рейсом в два часа.Ничего ) Вы писали о ПДСП, но ПДСП не имела отношения к составлению сезонного или годового расписания самолётов. Это служба, относящаяся к оперативному управлению, и её задача, прежде всего, заключалась в обеспечении регулярности полётов, то есть, стараться выполнять расписание без сбоев.
Может и не планирует, но на проекте годового расписания были кучи резолюций с согласованиями, в том числе, стояли подписи командиров эскадрилий. В отдельных авиапредприятиях могло быть по-другому, всё зависело от годового объёма перевозок и штатных должностей. Например, у аэропортов 3 и 4 классов ПДСП как служба вообще не предусматривалась и т.д.Я всего лишь показал, что вы заблуждаетесь, что комэска планирует борты.
Вопрос, скорее, в подчинении или же во взаимодействии служб. Как я уже написал выше, ПДСП были предусмотрены в аэропортах 1 и 2 кл.ПДСП как раз непосредственно формировало расписание
Аэропорты 3-4 кл как правило были приписаны к базовым крупным аэропортам, и персонал их, входил в состав соответствующих служб базового аэропорта.Может и не планирует, но на проекте годового расписания были кучи резолюций с согласованиями, в том числе, стояли подписи командиров эскадрилий. В отдельных авиапредприятиях могло быть по-другому, всё зависело от годового объёма перевозок и штатных должностей. Например, у аэропортов 3 и 4 классов ПДСП как служба вообще не предусматривалась и т.д.
Вероятно, в какие-то годы такое могло быть. Но в 80-е, к примеру, в том же Белгороде и аналогичных аэропортах с годовым объёмом отправок менее 500 тыс. пасс. службы ПДСП не было, с текущими задачами обслуживания ВС вполне справлялся АДП.Аэропорты 3-4 кл как правило были приписаны к базовым крупным аэропортам, и персонал их, входил в состав соответствующих служб базового аэропорта.
А в аэропорту Волгоград, точне в Волгоградском ОАО, с теми же объемами -было. А после разделения на АК и АП были и ПДСА и ПДО в авиакомпании базовойВероятно, в какие-то годы такое могло быть. Но в 80-е, к примеру, в том же Белгороде и аналогичных аэропортах с годовым объёмом отправок менее 500 тыс. пасс. службы ПДСП не было, с текущими задачами обслуживания ВС вполне справлялся АДП.
Возможно. Но что-то я сомневаюсь, что Волгоградский ОАО в годовом исчислении с приличным флотом обслуживал такие же объёмы, как и Белгород.А в аэропорту Волгоград, точне в Волгоградском ОАО, с теми же объемами -было. А после разделения на АК и АП были и ПДСА и ПДО в авиакомпании базовой
Тогда такими понятиями не оперировали, но нечто подобное чисто интуитивно создали. Подобными авиаузлами для разных частей СССР были Хабаровск, Новосибирск, Свердловск, Ташкент.hub-and-spoke?
Вопрос в том, что хабовая система - это не просто крупный узел с разнообразием направлений регулярных рейсов. В подобном аэропорту, прежде всего, должен базироваться сетевой перевозчик, который целенаправленно строит расписание с учётом стыковок рейсов, грубо говоря, делает расписание так, как удобно пассажирам. В СССР такой системы не существовало, поскольку расписание всегда подгоняли под график оборота ВС. Кроме того, даже если взять МАУ, то стыковок рейсов в пределах одного аэропорта существовало ничтожное количество. Например, из Домодедово, который обслуживал Сибирь и ДВ не было рейсов ни в Сочи, ни в Симферополь, ни в Анапу, никуда на курорты, одним словом, и пассажирам приходилось переезжать во Внуково и т.д. Речь об оптимизации и удобствах стали вести лишь с 1987 года, но начинали не с хабовых, а с интермодальных систем. В частности, МАУ, силой своего притяжения исторически поглощал потоки из близлежащих крупных городов, например, поток из Тулы. Целесообразность содержания там парка ВС и аэропорта была невелика, поэтому предлагались самые разные варианты доставки пассажиров в ближайший авиаузел на спец. транспорте - начиная от выделенных автобусов и до того, что сейчас называется "Аэроэкспрессом".процент транзитных пассажиров там был относительно невысок. Или ошибаюсь?