alexei55
Старожил
Мало кто помнит, но ЦУ МВС (Аэрофлот) был акционером ТСО. 86-й был неким «вкладом» в уставной капитал. Схема была мутная.
Организация авиаперевозок во времена СССР
Uran
Старожил
Потому что и воды много утекло, и ну... малоинтересно как-то. Художественные и эмоциональные отметины в памяти куда более интересны и куда дольше хранятся. Например, я помню, как наши девочки в агентстве, увидев в московском плакатном расписании рейс "Трансэро" в Норильск под номером 4Й-101, впали в ступор, мол, а как это - "четвёртый-сто-первый, а?"...
Aleck
Старожил
Чего это ты меряешь те годы и ту систему современными марками? Кто тебе сказал, что МГА не хотели брать на баланс аэропорты? А кто их должен был брать? Минцветмет? Так такое строго запрещалась. Сапоги у сапожника, а аэропорты у МГА. И никак иначе.
Кроме того, тогда в министерстве был план по капитальному строительству. И за его выполнение получали плюшки все, от министра до экскаваторщика.
Так что все наоборот.
Следуя твоей логике, надо закрыть аэропорт Нижнекамска, пусть в Казань ездят. Из Геленджика в Анапу, а из Нальчика и Назрани в Минеральные Воды. Мы это уже проходили лет 10-12 назад, и слава Б-гу от подобной порочной практики отказались даже в рыночных условиях.
avro
Старожил
"САТ" получил первый 732 летом 1994 года (прибытие с Хомутово с или через Аляску). Пассажирские рейсы на нем стал выполнять в начале 1995 года.
tLS
Старожил
Вопрос в загрузке же, а не только в расстоянии. Внуково вообще недалеко от Домодедово. В нижнекамске чуть ли не 700 тысяч в год было недавно. Ачинску (и тем более Канску) такое очевидно не светит даже близко.
Uran
Старожил
Мне очень хорошо и достоверно известна история вокруг строительства а/п в Радужном, например. Да и в Нягани. Олег, удивительного в этом ничего нет. СССР - это как битва гигантов, коими и были министерства. При этом обидно то, что именно к МГА многие относились свысока, как к обслуге. Может оно и так, но и у обслуги не сто рук и возможности ограничены. Если мы говорим о тех годах, когда аэропорт построить - это полоса и минимум оборудования, а аэровокзал - деревянная избушка, то это одни затраты на строительство и содержание, но если речь идёт о полноценном аэропорте с вменяемыми зданиями и оборудованием, поддерживающим полный технологический цикл, то... сам понимаешь... Проблема загрузки аэропортов очень даже существовала. И строились они исключительно в интересах министерств или крупных отраслевых организаций. На кой чёрт МГА был нужен а/п в Когалыме? Это что, по просьбе трудящихся, что ли? Нет, это нефтегазовые хозяйства строили под свои интересы. Плохого в этом ничего нет, вопрос лишь в том, за чей счёт банкет. Сегодня - ясно за чей, потому что Газпром за свои деньги построил Сабетту, Таланкан и проч. Тоже самое было и в СССР, но по понятным причинам из кулуаров это не попадало в прессу.
Uran
Старожил
А вот непонятно... С одной стороны, даже радужные прогнозы Госкомстата СССР говорили о том, что рост населения в целом по СССР в период до 2000-го года будет составлять 0,8% в год, а с 2000 - 0,7%, и в основном население увеличится в республиках Средней Азии и Кавказа. Но другой вопрос в темпах роста моногородов, по этому поводу советские прогнозисты молчали, я не нашёл вменяемых материалов. В целом же уже в первой половине 80-х трудовая миграция в Сибирь и на ДВ снижала темпы, а более позднее явление на примере Тюменского Севера - развитие вахтовых методов работы (с 1984 и далее). Но опять-таки... этим занимаются соответствующие ведомства и министерства. Поэтому, возвращаясь к вопросу про содержание на балансе, в т.ч. и воздушных судов, можно прийти к выводу о том, что так даже целесообразнее. У заказчиков вахтовых перевозок в первые времена существовала проблема, потому что они даже толком не знали, к кому обращаться, у кого заказать самолёт для перевозки, если, например, тот или иной авиаотряд отказал. Заявки сыпались в МГА. А МГА это нужно? Покупайте себе самолёты и распоряжайтесь ими.
lopunder
Старожил
А чем плоха идея аэропорта в городе с населением в 50 тысяч человек? Или вы имеете в виду, что они проектировались непропорционально большими?
Aleck
Старожил
и
Стоп! На прошлой странице ты говорил, что всё в авиации тогда было без денег, никто ничего не считал. А сейчас ты говоришь, что, оказывается, Миннефтегазстрой СССР финансировал МГА СССР.
Первый раз об этом слышу. Пруфчик какой-нибудь можно?
Uran
Старожил
От Радужного до Нижневартовска, а это магистральный аэропорт, 160 км. МГА сопротивлялось, но Миннефтегаз в 1984 г. уболтал верхи. Вероятно, всему есть предел. Старый Оскол по населению больше Радужного, но речь о том, что авиационная подвижность населения неоднородна и неодинакова, поэтому аэропорт в городе со 100 тыс. населением обслуживал исключительно заказные рейсы - по заказу ОЭМК, а летом ради этого же заказчика и вывоза детей сотрудников комбината к морю, были организованы рейсы на Як-40 в Анапу и оформлены как регулярные. И что характерно - загружались они только тогда, когда летела группа с ОЭМК, если же группы нет, то Як-40 из Ст. Оскола в Анапу вёз по 12-14 человек даже в разгар сезона. Для чего МГА такие перевозки?
Uran
Старожил
Что финансировал, я не говорил. Олег, ты ж прекрасно понимаешь, что всё делалось по-договорённости. Вообрази себе, я - министр ГА, и ты говоришь, Серёга, хочу в Изобильном крутой аэропорт. Я тебе что, откажу? Только в том случае, если ты мне безразличен. Тогда - да, начну убеждать тебя в том, что хреновая идея.
val_LLSD
Местный
У МГА не было своих строителей, МГА выступало всегда заказчиком проекта, а вот оплата подрядным строительным структурам вполне могла идти от иных министерств и ведомств. А такие, как Миннефтегазстрой например, как раз имели в своем составе строительные организации. Он и мог лоббировать те или иные проекты транспортные. Об этом речь. Госплан или Госстрой определяли и заказчиков и подрядчиков.
Aleck
Старожил
Миннефтегазстрой мог выступать лишь в качестве инициатора: смотрите, вот у меня новый город строится, Надым там или Нефтеюганск. Мне надо обеспечить перевозку вахтоовых рабочих, а также всяких комплектующих, болотоходов, продовольствия и проч. Никогда он не обращался за этим в МГА напрямую! Такие инициативы шли строго через Совет Министров СССР! И Совет Министров во главе с Косыгиным/Рыжковым принимал окончательное решение: быть аэропорту в Надыме или нет.
Всё остальное - так называемая "альтернативная история".
Всё остальное - так называемая "альтернативная история".
Uran
Старожил
Похоже, о том и речь. Кто как кому "доложит, донесёт". Помнишь "Экипаж" Митты, сцена, когда герой Тимченко просит своего друга в МГА о переводе Ненарокова в ЦУМВС? «Что значит "доложу"? А ты, так сказать, преподнеси...» Реальная ситуация могла складываться так, что для вахтовых перевозок держали заначку в ущерб регулярке. Очень хорошо видно на примере Харьковского ОАО в 1987 г. и далее. Отсюда и бесконечные споры о том, что важнее - перевезти из Ивано-Франковска в Новый Уренгой бригаду, а обратно возвращаться с пустым салоном или же поставить борт на крайне востребованную линию в Ташкент с отменной двухсторонней загрузкой.
UNLL
Местный
Не стоит сравнивать с Советским временем. Во многих регионах, альтернативой самолету был, в лучшем случае водный транспорт, а то и необходимо пройти/проехать (при чем скорее на лошадях, машина могла и не пройти), сотню другую километров, что бы пересесть на тот же водный транспорт. Кроме этого, как бы не ругали советский аэрофлот, но там была реализована система подвоза и развоза пассажиров через несколько аэропортов, с пересадкой. Например у нас, основными аэропортами были Колпашево и Каргасок. Колпашево был связан с многими населенными пунктами, рейсы выполнялись на Ан-2, Ми-2 и Ми-8 (последний очень редко), а уже из Колпашево шли рейсы в Томск, Новосибирск, Омск, Стрежевой, Кемерово, Новокузнецк, Нижневартовск, Сургут. Эти рейсы уже выполнялись на Як-40, Ан-24, Л-410 и Ан-28. Так же, с посадкой в Томске выполнялись рейсы до Барнаула и Красноярска. Сейчас же, проще на машине доехать, и авиация там уже не конкурент.
Dima-k
Местный
Опять же, по планам советских времен, население Ачинска и Канска к 2000 году должно было увеличиться минимум до 200 тысяч человек. Плюс недалеко от Ачинска находятся города угольщиков Назарово и Шарыпово. В сумме это еще больше ста тысяч. То есть спрос на авиаперевозки был бы значительный. Да и сам Красноярск должен был стать миллионником. И было бы логично, чтобы жители главных городов запада и востока края имели возможность летать прямыми рейсами и не загружали красноярский авиаузел.
Uran
Старожил
Тут, знаете, одно заблуждение всплывает, в котором и я долгое время пребывал. Невозможно опираться на такой одномерный показатель как численность населения. Коэффициент авиационной подвижности населения - более надёжный и объективный показатель. А он, КАПН, как я уже писал выше, неоднороден. Есть города в центральной полосе, которые по состоянию перепеси на 1989 г., например, были куда больше Ачинска и Канска - те же областные центры - Ярославль, Владимир, Тверь, однако же но ни у одного из вышеназванных городов аэропорты не были вовлечены в сеть магистральных маршрутов.
Последнее редактирование:
Dima-k
Местный
Недалеко от Ярославля находится Иваново, которое имело достаточно развитую маршрутную сеть. В советское время в ГА писали, что Иваново должно стать главным аэропортом Центрального Нечерноземья. Оттуда хотели открыть дополнительные рейсы в Среднюю Азию, на Урал и в Сибирь. Ну а Владимир и Тверь - это, по существу, города-спутники Москвы. Оттуда в столицу можно было доехать на пригородных электричках.
Кстати, Ачинск был достаточно крупным аэропортом местных линий. Оттуда летали в соседние сибирские регионы и даже в Алма-Ату.