dunch
Старожил
А если не реализовались, то идея так себе?)
Вроде Внуково-Шереметьево-Домодедово берут сейчас запасными друг для друга. Но, как я понимаю, всегда ещё какой то, типа Нижнего, на который топливо все равно везут
Организация авиаперевозок во времена СССР
Aleck
Старожил
Был загружен. Как и Толмачево, Иркутск и много что ещё.
Не только 9ххх, но и 2хххх, и 3хххх.
Строительство аэропортов планировалось не только под пассажирские перевозки. А в этом регионе и подавно.
Uran
Старожил
По топливу на запасные - АНЗ же по типам рассчитывают, но в целом не менее чем на 1 час полёта минимум.
Uran
Старожил
Погоди, мы ведём речь не о строительстве аэропорта в Ачинске, а о его модернизации в плане удлинения ВПП. Если это с какой-то хитро-мудрой целью делалось для перевозки грузов - да ради бога, а я речь веду о том, что в приёме и обслуживании регулярных рейсов на ВС 1 кл. в Ачинске не было никакой необходимости. Ачинск имел прекрасную авиасвязь с Красноярском, где в 1988 году, как ты знаешь, открыли Черемшанку и подавляющее число рейсов МВЛ выполнялось оттуда. Где в Ачинске работа для ВС типа Ту-154? Косой-кривой транзит ты приводил, но это даже как-то странно. В те годы отряды получали Ту-154М и планировалось как раз убрать лишние посадки. Ты вообще изучал не расписание, а именно загрузку трамвайных рейсов? Там на первом сегменте перевозки, который выпадал как раз на такие аэропорты как Усть-Илимск и т.п. на рейсе из Харабовска куда-нибудь в европейскую часть, кресла пустовали. И таких примеров - масса. Попросту не было потока. Был, к примеру, такой рейс в Хабаровск на Ил-86 (год не скажу), который делал посадку в Норильске. Разбронировка там была 332/18. Так вот на сегменте Норильск-Хабаровск даже эти несчастные 18 мест не выбирались. В лучшем случае 7-10 пассажиров.
Uran
Старожил
Что понимается под загруженностью? Возьмём терминал Емельяново, проектная п/с = 450 в час, или 10800 в сутки. Максимальная загруженность июль 1990 г. - 5590 в сутки, а в среднем по году и вовсе 3745.
Uran
Старожил
Одним словом, проблема таких аэропортов как Ачинск, на мой взгляд, заключалась в отсутствии вменяемого регионального джета. Именно джета. Трубопроп Ил-114, который должен был вот-вот появиться, возможно, хорош, но для маршрутов до 600 км., то есть, для фидерных рейсов в европейской части страны, до Урала. Если расстояния больше, то максимум, что можно выжать из Ил-114 – 2 рейса в сутки. С захватом ночи дела обстоят туго, т.к. многие региональные аэропорты работали (да и сейчас работают) только в светлое время суток. Поэтому такие машины как Ту-324 и Ту-414 были бы вариантом идеальным: у них всё в порядке и с дальностью, и со скоростью (оборот в 2 раза быстрее), и вместимость 56-80 кресел – самое то. Ну а замена грунтовых а/д на прочные покрытия – для этого, насколько я помню, была отдельная программа, расчитанная до 2000 года.
«Трамвайные» рейсы» — худшее зло. Во всяком случае, на рубеже 1989-1991 гг. прослеживалась явная тенденция к обслуживанию более-менее массовых перевозок на черноморские курорты из П.-Камч. и Якутска парком Ил-62, а вообще – с прицелом на Ил-96.
«Трамвайные» рейсы» — худшее зло. Во всяком случае, на рубеже 1989-1991 гг. прослеживалась явная тенденция к обслуживанию более-менее массовых перевозок на черноморские курорты из П.-Камч. и Якутска парком Ил-62, а вообще – с прицелом на Ил-96.
Aleck
Старожил
Серёжа, а давай не будем навешивать ярлыки? Я же ведь не говорю, что твои выкладки кривые, да? Вот и ты, если у тебя заканчивается аргументация, не спеши переходить на эмоциональные оценки. Хорошо?
То, что ты называешь "косым-кривым" прекрасно работало в Аэрофлоте с середины пятидесятых годов и вплоть до конца Советского Союза. Десятки городов типа Петропавловска-Казахского, Уральска, Кокчетава, Мирного, Братска, Благовещенска, Улан-Удэ не набирали пассажиров на полноценный прямой самолет. Anywhere except MOW. И через эти города специально организовывали проходящие рейсы. В Ленинград, Сочи, Минеральные Воды, Симферополь.
Вот и перечисли сейчас, сколько получили Ту-154М все управления, кроме Москвы, и на каких конкретно рейсах убрали лишние посадки. Сделанными выводами поделись с нами здесь, будь ласка.
Можно я отвечу так?
Aleck
Старожил
Назови причину появления "трамвайных" рейсов.
Uran
Старожил
В основном - из-за нехватки дальности. В некоторых случаях, когда опирались на коэффициент использования тоннажа, не хотели портить показатели. То есть, например, возить из Калининграда в Челябинск напрямую по 55 чел.
Uran
Старожил
Олег, смотря на какой самолёт. Ту-154, как я уже писал выше, окупался при 140 чел. (условно), подряди на эти же трассы что-то менее вместительное и далеко летящее, и ты загрузишь из Красноярска Одессу - 102 чел., обходясь без пром. посадок в Казани и Донецке. Модель прекрасно работала, но никакая модель не вечна, именно поэтому и разрабатывались новые типы ВС.не набирали пассажиров на полноценный прямой самолет.
Uran
Старожил
Ничего подобного ) Ничего бы не стояло на месте, и даже в условиях консервативного МГА, которое, кстати, накопило весьма приличный опыт ошибок трудных. Стоило ввести такое понятие как стоимость взлёт-посадки и обслуживания в транзитном аэропорту, стоило у Ту-134 поднять макс. взл. массу до 49 тн (о чём мы говорили), и многие рейсы обходились уже без пром. посадок.
Aleck
Старожил
Есть факты, с которыми ты пытаешься спорить с упорством Дон Кихота.
Факты в том, что аэропорт Адлер не мог принимать самолеты Ил-62. А посему все рейсы с Дальнего Востока в Сочи вынуждены были использовать самолеты типа Ту-154 с тремя а то и четырьмя промежуточными посадками в пути.
Факты в том, что Магаданское и Якутское УГА не эксплуатировали ничего крупнее Ту-154, а, следовательно, все их рейсы во все пункты назначения, располагавшиеся восточнее Уральского хребта, также выполнялись с несколькими промежуточными посадками.
Нравится тебе это или нет.
Uran
Старожил
Эти факты - временные. Когда-то и Владивосток не принимал Ил-62, а потом вдруг стал принимать. Я к тому, что опять-таки - не всё же застыло по состоянию на 1991-й год. И Иркутск и Якутск получали Ту-154М, и рейсы Иркутского авиапредприятия с приходом Ту-154М выполнялись под самый занавес уже без пром посадок в Омске (или где-то там).
Aleck
Старожил
А-а-а! Так ты альтернативную историю пишешь? Что бы было, если бы в Аэрофлоте эксплуатировались DC10-30 или если бы аэропорты Адлера, Баку, Львова, Одессы, Кишинева вдруг стали принимать Ил-62?
Тогда я тебе не нужен.
Ты так и не сказал, какие рейсы осчастливили переводом с Ту-154Б на Ту-154М.
Uran
Старожил
Иркутск - точно. Магадан - некоторые рейсы, которые раньше были с двумя посадками, судя по расписанию, стали выполняться с одной. Насколько я помню, в Киев и Симферополь. По поводу альтеранативной истории - даже не знаю, что сказать... Тогда, выходит, МГА не заказывало разработку ни Ту-204 (334/324/414 заодно), ни Ил-96, ни остальных типов. Короче, чтобы не было неясности. Документальный анализ - это одно, но существовал же взгляд и на проблематику в целом, и без учёта исторической перспективы, пусть даже наивной в плане внезапного изменения экономической перспективы, рассуждать как-то... будет ну однобоко, что ли. Отсюда и противоречия: ты - за "трамвайные" рейсы на перспективу Ачинска, а я - с прицелом на ввод новых типов ВС.
Последнее редактирование:
lopunder
Старожил
Простите мою дремучесть, а Ту-134 чем был плох?
Uran
Старожил
Ну он как раз был не плох, но он же не вечен, производство прекратили в 1984 г., на замену стали планировать Ту-334, а на более загруженных и коротких трассах Ту-134 вполне себе заменил Як-42, с таким же часовым расходом топлива, но с большей вместимостью.
nowhow
Старожил
400 тыс в 2021 - это нет пассажиропотока? а вокруг аэропорта - это сколько км?