Mea culpa. Я задал вопросы о хабах в СССР и о нереализованных планах модернизации и строительства аэропортов, а это закономерно увело разговор в сослагательную степь. Впрочем, хоть это и безусловный оффтопик, разговор действительно вышел интересным.Чего-то тема из реальной организации перевозок превращается в фентези.
Тема умрет на второй странице. Не стоит, имхоБыть может стоит часть обсуждения выделить в отдельную тему и назвать её примерно "Нереализованные проекты Аэрофлота СССР"?
Зато потом можно будет относительно легко найти обсуждение. Кроме того, мне кажется, рассуждения в стиле "если бы да кабы" периодически возникают на этой и других ветках, их можно туда же переносить.Тема умрет на второй странице. Не стоит, имхо
От того, что а/п Адлера не принимал Ил-62, никто не умер. Хабаровский отряд в 1991-1992 выполнял беспосадочные рейсы на Ил-62 из Хабаровска в Сухуми. Расстояние от Сухуми до центра Сочи - 125 км. было и ж.д. и автобусное сообщение. Это если вообще кому-то надо прям в сам Сочи, а так - люди же разъезжались по побережью - и в северном направлении, и в южном.
Тема умрет на второй странице.
Я поступлю иначе. Не буду трогать обсуждение в данной теме, но новую тему "Нереализованные проекты" всё же заведу. Материала для неё наберется много. И будет она интересна, обещаю.Зато потом можно будет относительно легко найти обсуждение.
А кто его знает... Судя потому, что налёт у Ил-62 вообще на весь парк был всегда умопомрачительно низким, то вроде как - летай-не-хочу. С другой стороны - явная-то проблема в том, что эти рейсы в Сочи и Симферополь - сезонные, не исключено, что с июня по сентябрь могло не хватать либо самолётов, либо экипажей.И были ли свободные Ил-62 под эти рейсы?
По-моему, это и скучно и как-то даже странно - обсуждать исключительно документалистику, дескать, вот было так, а иначе и быть не могло и точка. В этом смысле возникает много вопросов. Это для тебя, возможно, МГА и СССР закончились в декабре 1991 года, а те, кто работал в отрасли, жили по инерции до середины 90-х. Фэентези – это из другой оперы. А я, например, рассуждаю именно в духе психологического реализма. В ранней молодости, я, разумеется, не представлял «Аэрофлот» с иномарками и прочими выкрутасами, а как раз с теми самолётами, которые я перечислял уже. Откровенно говоря, в 1990-1991-м Ту-134/154, Ан-24 и проч. казались мне уже какими-то рудиментами, даже Ту-154М как-то... староват. Было основание так считать? Разумеется было. Никто не сомневался, что вот-вот начнут пачками производить Ту-204. И не один я так считал. И не только Ту-204. Можешь мне не верить, но в начале 1994-го я приезжал в Воронеж в командировку, гендиром тогда был Женя Шабунин в «Воронежавиа». Как-то то-сё, и между делом я спросил, а чего это вы Ан-24 не ремонтируете. И каков ответ? Типа, да ну их к чёрту, проще списать, у нас тут Ил-114 на подходе. В этом есть какой-то цирк только с позиции сегодняшнего дня. Повторяю, можно с этого смеяться, а можно вникнуть и понять, что инерция – это очевидность. «Умнеть» и прозревать стали уже в 1996-м и далее, а до этого мало что вообще менялось, кроме вывесок.Чего-то тема из реальной организации перевозок превращается в фентези.
Интересно. Но только то, что здесь иногда пишут, как-то… мягко говоря… расходится с тем, что мне рассказывал, например, Юрий Нестеров в своё время. Напомню, что в бытность МГА именно он возглавлял отдел расписания МГА, а познакомились мы с ним уже в 1995-м, когда он работал директором ЦРТ при ТКП. Если честно, то по своей сути, функции ЦРТ мало чем отличались от того, чем занимался отдел расписания в МГА. Однако у многих, я заметил, сложилось весьма туманное представление о централизации расписания и об организации перевозок в целом.Интересно же послушать
Улан-Удэ это Восточно Сибирское УГА, а не Западно Сибирское. 80-е годы это целых 10 лет. Поэтому в 80- м году была одна ситуация, в 89-иная. Тем не менее до акционирования ОАО и их разделения, выделения из них агентств в самостоятельные структуры (что было везде по разному и в разное время), МГА (включая региональные УГА) и ЦДС ГА как раз и занималась тем, о чем Вы пишите. ТКП с ЦРТ создавалось позже, а реально в полном объеме заработала еще позже.Интересно. Но только то, что здесь иногда пишут, как-то… мягко говоря… расходится с тем, что мне рассказывал, например, Юрий Нестеров в своё время. Напомню, что в бытность МГА именно он возглавлял отдел расписания МГА, а познакомились мы с ним уже в 1995-м, когда он работал директором ЦРТ при ТКП. Если честно, то по своей сути, функции ЦРТ мало чем отличались от того, чем занимался отдел расписания в МГА. Однако у многих, я заметил, сложилось весьма туманное представление о централизации расписания и об организации перевозок в целом.
Я уже не раз писал о том, что при всём единстве и централизации системы МГА, система всё-таки имела абсолютно чёткие региональные разграничения и ограничения. И в этом смысле, неверно, например, рассуждать о том, что у Дальневосточного УГА день и ночь голова болела за то, удовлетворён ли спрос из Улан-Удэ в Сочи или в Симферополь. За это голова болела у Западно-Сибирского УГА, и каждый пытался решать проблемы, прежде всего, своими ресурсами, своим парком ВС, а не за счёт числа транзитных рейсов и пассажиров. Каждое УГА боролось за свои показатели, и важнейшим из них был как раз-таки пассажирокилометр, учитывавший перевозку на дальность. Помимо этого, проблема рейсов с большим числом промежуточных посадок заключалась не в том, о чём тут говорилось, а в том, что каждое агентство настаивало именно на увеличении промежуточной брони. И это – логично: раз уж ты у нас садишься, то, братец, не жмотись, а выдели нам в продажу хотя бы 5 рядов кресел, а не 2 ряда, а то заправишься, керосин сожрёшь и улетишь, забрав всего лишь 12 пассажиров.
Отдел расписания МГА не имел никакого отношения ко всей этой катавасии, к коммерческой эксплуатации линий, к установлению нормы промежуточных броней, к планированию оборота ВС, к согласованию слотов и к прочему. На производственных совещаниях в МГА, по словам того же Нестерова, маршруты и расписания обсуждались как раз меньше всего, это всё решалось телеграфной перепиской непосредственно с аэропортами и агентствами, а детали – при встречах в Риге на базе ЦНИИ АС УГА, а в МГА разыгрывались производственные драмы – каждый отряд выпрашивал себе побольше ресурсов - самолётов, лётного состава, побольше топлива, а куда и через что летать – это дело десятое, не устраивает один маршрут, сменим на другой. Это реалии 80-х. Как было на заре, в 50-х, я не знаю, и с теми сотрудниками, которые работали в МГА в 80-е, я эту тему не обсуждал, возможно в ранние годы МГА вполне могло заниматься такой рутиной как прокладка маршрутов и управление ресурсами мест, но в 80-е это было уже решительно невозможно.
Точно! Спасибо!Улан -Удэ
ЦДС ГА занималась оперативным планированием. В МГА не разрабатывали никаких расписаний и маршрутов, с чего бы вдруг? В 1981 году, например, Белгородское АП получило Як-40 в эксплуатацию. Ни УГАЦ, ни МГА вообще не вмешивались в построение маршрутной сети. Туда им отправлялись уже готовые варианты расписаний. Что касается разработки самих маршрутов, то этим занималась служба организации перевозок и агентство. МГА не располагало данными о спросе и потребности в перевозках в конкретных городах. Я вообще не припоминаю такого, чтобы МГА или УГА запрашивали у агентств выкладки по анкетированию пассажиров или что либо ещё. Не обрабатывалась эта информация никак, кроме как по специальному запросу ГВЦ ГА, в 1989-1991 г. Агентства проводили свою работу, ориентируясь на спрос по месту нахождения.Тем не менее до акционирования ОАО и их разделения, выделения из них агентств в самостоятельные структуры (что было везде по разному и в разное время), МГА (включая региональные УГА) и ЦДС ГА как раз и занималась тем, о чем Вы пишите.
Вот здесь можно развернуть обсуждение. Именно в 1989-м Аэрофлот вступил в IATA, в связи с чем уже в 1990-м многое, что касается и расписания, и организации перевозок, привелось в общепонятный вид и соответствие стандартам. Готовились к этому долго. Во всяком случае, шлюзы и прочие инструменты интеграции между «Сиреной» и Gabriel начали тестировать ещё в 1987-м. Реально же целый ряд внутрисоюзных рейсов появился в Gabreil 1 января 1990-го, и в дополнении к книге ЦРДС, если я не ошибаюсь, был опубликован перечень рейсов, которые были интегрированы в международную систему бронирования (или даже в самой книге был этот список). Далее началась работа по приведению в порядок номерной ёмкости рейсов и разрабатывалась новая форма перевозочных документов. Поэтому, независимо от акционирования авиапредприятий, независимо от изменения полномочий МГА и прочего, и даже не взирая на политические перемены, в 1993-1995 г. всё бы всё равно пришло примерно в тот вид, в который оно и пришло. То есть, доработка должным образом "Сирены", обмен данными с Gabriel, - и вся "внутрянка" без проблем видна в международной сети, продавай-не-хочу, как говорится.в 80- м году была одна ситуация, в 89-иная.
На эту тему я забыл напомнить (где-то уже писал), что эти все потоки с ДВ и Северов в курортные зоны не так однозначны, как может показаться на первый взгляд. Ощутимая часть таких пассажиров предпочитала перемещаться не сразу к морю, а с заездом к родственникам в какой-либо город в европейской части страны, а уже из него - в Сочи-Симферополь-Одессу. Значительно реже было наоборот, то есть, вначале - к морю, затем к родственникам. Почему? Чёрт знает. Но первый вариант перемещения очевиден и хорошо прослеживается на примерах работ агентств в Харькове, Белгороде и Воронеже. Харьков - тот вообще поступал радикально, они закрывали доступ через "Сирену" иногородним пультам, потому что, если предоставить открытый доступ, то Мурманск, Хабаровск, Норильск и прочие - за считанные секунды размели бы тот несчастный ресурс, который в "Сирену" закладывался (максимум 3 рейса в сутки на Ту-134, то есть, 228 мест - ничто - для такого гиганта в сезон). Технологи называли пульты северян саранчой, которая сметает всё, а самому Харькову потом ничего не остаётся. Воронеж так не поступал, а героически переживал всё молча, отчасти потому, что у них был свой рейс в Мурманск и свой же в Новосибирск, а управление ресусами осуществлял центр в Ростове. Белгородские рейсы в южные города в "Сирену" не закладывались вовсе, комплектовались вручную, но ситуация практически всех 80-х - как под копирку - у подавляющего большинства пассажиров - паспорта иногородних - Мурманск, Норильск, Магадан, Владивосток, Воркута. И вечные отказы на телеграфные запросы по бронированию откуда бы то ни было. Всё это подтверждается словами нач. СОП, ну и словами девочек, работавших в то время в агентстве.Рейсы из Хабаровска в Сухуми на Ил-62 появились уже в самом конце 1980-х, при этом с частотой не более двух раз в неделю. В Сочи рейсов (на Ту-154 с двумя или тремя посадками), как ни странно, было не намного больше: в 1989 году 3 рейса в неделю <...>
А кто решал, куда какие самолёты поставлять и на чем основывался? Получается, тебе давали самолёты, а ты под них расписание составляешь? Могли дать не те, которые тебе нужны, получается? Или ты (УГА? АП?) какие то заявки пишешь, обоснования, что тебе нужен ил-86, а не як-40?ЦДС ГА занималась оперативным планированием. В МГА не разрабатывали никаких расписаний и маршрутов, с чего бы вдруг?
В качестве подтверждения.Да, там все упирается в горный ландшафт.
Ну вы зря туда Як-40 для примера примазали, от него все отказывались. Я точно не знаю, но, по-моему, никто никуда ничего не писал, обсуждалось это, скорее всего, на каких-то глобальных совещаниях. Во всяком случае, например, от харьковчан я слышал, что им "обещали" Як-42. И обиды было - полные штаны, когда уже и Донецк получил, и Днепропетровск, а отряд в Харькове, который по налёту и объёму работ был больше, довольствовался Ту-134. Самое интересное, что в конце 1988-го уже даже переобучение шло на Як-42.А кто решал, куда какие самолёты поставлять и на чем основывался? Получается, тебе давали самолёты, а ты под них расписание составляешь? Могли дать не те, которые тебе нужны, получается? Или ты (УГА? АП?) какие то заявки пишешь, обоснования, что тебе нужен ил-86, а не як-40?
На Крайнем Севере (и в местностях, к нему приравненных) дорога в отпуск / из отпуска оплачивалась. Полностью. Раз в три года....потоки с ДВ и Северов в курортные зоны не так однозначны, как может показаться на первый взгляд.
Наверно, смотря на каких предприятиях. Норникель оплачивал ежегодно. А летали, по моим ощущениям, чаще. Во всяком случае, из Мурманска.дорога в отпуск / из отпуска оплачивалась. Полностью. Раз в три года.