Uran
Старожил
Ну это как раз ПДСП, причём, последовательность там не важна, адреса были в одной адресной строке, и ЦКС обрабатывал сразу всю строку, на скорость доставки это не влияло.
Организация авиаперевозок во времена СССР
val_LLSD
Местный
Смеетесь что ли? Сколько лет тому было, я иногда что было вчера не сразу вспомню. А Ту-134 в ШРМ отдавали новые, а они нам БУ. Да 19 штук было по списку, целая эскадрилья. на крыле все никогда не были, но добывались они с трудом, полученных новых с завода было половина. Як-42 тоже штук 15 было, Як-40 более десятка, более 70 штук Ан-2
Uran
Старожил
val_LLSD, из примера, 1987 год - переписка по АФТН между Белгородом и Тюменью, причём, в данном случае с УГА. Почему? Потому что там УГА было маленькое, и оно относительно новое, раньше эта зона была в ведении Уральского УГА,. История такая. Тюменцы выполняли рейс Тюмень-Ульяновск-Белгород-Львов, потом бросили. Что им не понравилось - ясно из текста. При этом из Белгорода в Тюмень исторически был очень высокий спрос (Тюмень, Сургут, Нижневартовск). Командир дал указание нач СОП, мол, Толя, попроси Тюмень, пусть они к нам летают обычным разворотным рейсом, транзит на Львов нам не нужен, у нас есть свой базовый рейс на Як-40. Ну, Тюмень и ответила. Что касается телеграмм из МГА, прямо в отряд, то, честно говоря, я их вообще видел несколько штук, это обычно были циркуляры какие-нибудь грозные, где-то была проверка, выявили жуткие нарушения и МГА чихвостило. В производственную деятельность оно не вмешивалось, ни на уровне частоты, ни на уровне маршрутной сети, и никаких рац. предложений по открытию рейсов из МГА не поступало, я не знаю, с чего это тут кто взял, что было иначе. Наверно, было, но в допотопные времена, когда на всю страну было 300-400 маршрутов.
Uran
Старожил
val_LLSD,
простите, что б уж совсем точно и даже документально. Достал с полки Табель Сообщений, изд. 1990 г. просмотрел внимательно весь. Всё, что касается прохождения информации через ПДСП, относится к оперативным данным, то есть, при изменении расписания - обязательно сообщается и т.п. Но согласование частоты, слотов и т.п. - нигде не нашёл. Не исключено, что могло такое быть, когда царил полный хаос, я имею в виду время, когда не было чётких и структурированных документов, в том числе, Табелей о движении ВС, Табелей о внутрипортовой и внутриведомственной информации. Но в любом случае, документ 1990 года как бы закреплял в целом сложившуюся практику.
простите, что б уж совсем точно и даже документально. Достал с полки Табель Сообщений, изд. 1990 г. просмотрел внимательно весь. Всё, что касается прохождения информации через ПДСП, относится к оперативным данным, то есть, при изменении расписания - обязательно сообщается и т.п. Но согласование частоты, слотов и т.п. - нигде не нашёл. Не исключено, что могло такое быть, когда царил полный хаос, я имею в виду время, когда не было чётких и структурированных документов, в том числе, Табелей о движении ВС, Табелей о внутрипортовой и внутриведомственной информации. Но в любом случае, документ 1990 года как бы закреплял в целом сложившуюся практику.
Aleck
Старожил
В Волгоград из Шереметьево пришел только один Ту-134, СССР-65972. Один из Борисполя и два из 235-го отряда. Все остальные Ту-134А Волгоград получал новыми с завода.
11 штук. Все новые с завода. Причем поступление планировалось на 1985 год, даже расписание напечатали. Но, оказалось, волгоградцы были к Як-42 не готовы, машины отдали в Краснодар, а вторая и успешная попытка базировки Як-42 в Волгограде состоялась в 1987 году.
val_LLSD
Местный
В Вашем примере есть примечательный пунктик, про новые рейсы и про роль в их организации ЦПДУ ГА и ПДСУ ГА, в правой колонке.
2014
Старожил
Ту-134 разве что в ЦУ МВС и 235 отряд. Подробности прошу уточнить.
Uran
Старожил
Может, мы опять не о том говорим? Если речь о регулярных рейсах, то рассылкой информации по ним занимались в АСУ "Расписание", то есть, в современном понимании такой документ как RPL (повторяющийся план полётов) приходил в ПДСП из АСУ, и на его основании ПДСП составляло суточные планы полётов. Непосредственное согласование слотов перед вводом рейса, или смена исторических слотов на другие - это переписка согласовательного характера на этапе формирования расписания. И здесь нет однозначного понимания, какая служба в конкретном аэропорту занималась контролем слотов. Например, в Борисполь и в Пулково согласования отправляли в адрес УКБББС и УЛЛИБС, то есть, в службу расписания. В Свердловск - вообще в адрес УСССАП. Но в основном поступали проще, многие затруднялись, куда писать, если, например, человек новый или человек впервые ведёт служебную переписку с тем или иным а/п, тогда вместо адреса службы добавлялись знаки ЬЬ, в телетайпной разберутся, куда направить, а когда приходит ответ, то уже становится ясно, с какой службой вести диалог.
Последнее редактирование:
Uran
Старожил
Короче, друзья, давайте ещё раз. Полагаю, не следует приписывать управленческим структурам МГА какие-то чисто производственные функции. Для чего некоторые товарищи пытаются это делать – совершенно непонятно.
Этап формирования и согласования расписания, а это непосредственно относится к вопросу организации перевозок, — это задача владельца ВС. Инженеры по расписанию, которых я знал (в Харькове, Куйбышеве, Челябинске), всю эту работу делали вручную с конца семидесятых и вплоть до середины 90-х.
Паспорт рейса, который вёл инженер по расписанию, служил исходным документом. Картотека паспортов имела сквозную нумерацию, кстати, не следует путать паспорт рейса с номером рейса, потому как сам эксплуатант (т.е. авиаотряд) до 1993-го года картотеку номеров рейсов не вёл, учёт и контроль уникальности номеров возлагалась на АСУ «Расписание» и на УГА. Присвоенный номер рейса вписывался в паспорт уже на основании уведомления от соответствующего регистратора.
К паспорту в обязательном порядке прикладывался лист со списком навигационных точек на трассах, иные расчётные данные, например, сведения о плановой предельно-допустимой загрузке по участкам маршрута, сведения об эстафете или смене экипажа, метеоминимумах и т.п. Никаких экономических выкладок, боже упаси, не прикладывалось, поскольку они были бессмысленны. Технико-экономическое обоснование – это уже из практики 90-х, когда ДВТ РФ была введена процедура лицензирование маршрутов, и ДВТ сдирал 0,4% от планируемой выручки по рейсу - как стоимость лицензирования. В бытность МГА вообще не существовало такого понятия как технико-экономическое обоснование рейса.
Одним словом, никто, находясь в здравом уме, никаких расписаний ни в МГА, ни в УГА не составлял и никуда не посылал. Этим занимался конкретно тот, кто разрабатывал маршрут и рейс. Из АСУ «Расписание», после обсчёта пропускной способности точек на трассах, могла прийти телеграмма лишь с просьбой сдвинуть время вылета, если расчёт выдавал запредельные значения нагрузки на какую-либо трассу или навигационную точку, да и то - время сдвигалось несущественно.
Жаргонное выражение «рейс дали», которое использовали инженеры-расписанцы, вовсе не означало, что кто-то откуда-то сверху прислал расписание, обязательное к исполнению, оно означало лишь то, что рейсу присвоен номер, что рейс внесён в БД и что расписание разослано по всем задействованным в обеспечении регулярности полётов структурам ГА, прежде всего, в ЗЦ ЕС УВД.
В 1990-е существующий порядок по своей сути не изменился, изменилось лишь то, что номер рейсу присваивал теперь сам эксплуатант, а не УГА или кто-либо ещё, т.е. контроль уникальности номеров возлагался уже на эксплуатанта в пределах его картотеки. Сам порядок регистрации рейса в БД был закреплён соответствующим приказом и инструкцией. Ещё в функции ЦРТ стало входить отслеживание параметров лицензии эксплуатанта на маршрут. То есть, если, к примеру, у Волгоградского авиапредприятия нет лицензии на маршрут Волгоград-Сочи, то регулярный рейс открыть было невозможно. Собственно, вот и все изменения.
Таким образом, ни МГА, ни УГА, ни ЦРТ (как правопреемник АСУ «Расписание») на уровне формирования расписания и составления маршрутной сети в деятельность эксплуатирующего предприятия не вмешивались. В сложившейся практике УГА агрегировали данные по планируемому и фактическому налёту часов и учётные данные по топливу, оперировали сведениями о ресурсном состоянии АТ и СУ и т.п., и ещё занимались тем, что в современном понимании зовётся непрофильными активами (детские сады, базы отдыха и прочее хозяйство). Управление перевозками как функция УГА на уровне формирования маршрутной сети, частоты движения и географии полётов, ей-богу, выглядела бы как-то, по меньшей мере, неуместно. Честно говоря, я даже вообразить себе не могу ситуацию, если бы в УГА или в МГА вздумали бы диктовать условия и сказали бы, а чего это вы из Волгограда в Иркутск летаете через Магнитогорск и Новосибирск, а ну-ка летайте-ка через Томск, и не в Иркутск, а в Читу. Это сущий бред, потому что ни МГА, ни УГА не являлись ни эксплуатирующими организациями, ни заказчиками регулярных рейсов. Такой практики нигде вообще не было, в т.ч. в США до принятии закона о дерегулировании отрасли авиаперевозок. У УГА, как у управленческой организации, могли возникнуть вопросы и претензии только в том случае, если эксплуатант ввёл рейс, отлетал заявленный сезон с какой-то невменяемо-низкой загрузкой и этот же рейс заявляет на следующий период. Но, честно говоря, я не знаю, были ли такие случаи вообще. По моим данным, такие варианты исключались уже на нулевом этапе разработки проекта расписания. То, что за низкую загрузку дрючили – факт непреложный, - не за какой-то там сверхлимитный расход топлива или что-то ещё, а именно за показатели КЗК и ККЗ. Если КЗК меньше 60%, уже возникали вопросы. 60-75% - похвально, выше – блестяще. В общем-то всё логично для системы, в которой выручка от продажи носила исключительно учётный характер. Вся эта система работала, и в общем-то развивалась и совершенствовалась. Иное – тормозило бы развитие и лишало бы лётные подразделения стимула. Сразу бы возникла характерная позиция: если МГА или УГА за нас решает, ну так и пусть они тогда и отвечают за показатели и пекутся о загрузке. К великому счастью, в этом плане в отрасли господствовало благоразумие. Безусловно, где-то кто-то мог и перегибать палку и самовольничать, что порождало недовольства и эмоциональную служебную переписку, но в целом всё-таки была взаимовыручка. Как я уже где-то писал, в современных бы условиях договорённость между перевозчиками о том, кто и как будет делить маршрут и как летать, рассматривалась бы как преступный сговор, но только не в МГА СССР.
Этап формирования и согласования расписания, а это непосредственно относится к вопросу организации перевозок, — это задача владельца ВС. Инженеры по расписанию, которых я знал (в Харькове, Куйбышеве, Челябинске), всю эту работу делали вручную с конца семидесятых и вплоть до середины 90-х.
Паспорт рейса, который вёл инженер по расписанию, служил исходным документом. Картотека паспортов имела сквозную нумерацию, кстати, не следует путать паспорт рейса с номером рейса, потому как сам эксплуатант (т.е. авиаотряд) до 1993-го года картотеку номеров рейсов не вёл, учёт и контроль уникальности номеров возлагалась на АСУ «Расписание» и на УГА. Присвоенный номер рейса вписывался в паспорт уже на основании уведомления от соответствующего регистратора.
К паспорту в обязательном порядке прикладывался лист со списком навигационных точек на трассах, иные расчётные данные, например, сведения о плановой предельно-допустимой загрузке по участкам маршрута, сведения об эстафете или смене экипажа, метеоминимумах и т.п. Никаких экономических выкладок, боже упаси, не прикладывалось, поскольку они были бессмысленны. Технико-экономическое обоснование – это уже из практики 90-х, когда ДВТ РФ была введена процедура лицензирование маршрутов, и ДВТ сдирал 0,4% от планируемой выручки по рейсу - как стоимость лицензирования. В бытность МГА вообще не существовало такого понятия как технико-экономическое обоснование рейса.
Одним словом, никто, находясь в здравом уме, никаких расписаний ни в МГА, ни в УГА не составлял и никуда не посылал. Этим занимался конкретно тот, кто разрабатывал маршрут и рейс. Из АСУ «Расписание», после обсчёта пропускной способности точек на трассах, могла прийти телеграмма лишь с просьбой сдвинуть время вылета, если расчёт выдавал запредельные значения нагрузки на какую-либо трассу или навигационную точку, да и то - время сдвигалось несущественно.
Жаргонное выражение «рейс дали», которое использовали инженеры-расписанцы, вовсе не означало, что кто-то откуда-то сверху прислал расписание, обязательное к исполнению, оно означало лишь то, что рейсу присвоен номер, что рейс внесён в БД и что расписание разослано по всем задействованным в обеспечении регулярности полётов структурам ГА, прежде всего, в ЗЦ ЕС УВД.
В 1990-е существующий порядок по своей сути не изменился, изменилось лишь то, что номер рейсу присваивал теперь сам эксплуатант, а не УГА или кто-либо ещё, т.е. контроль уникальности номеров возлагался уже на эксплуатанта в пределах его картотеки. Сам порядок регистрации рейса в БД был закреплён соответствующим приказом и инструкцией. Ещё в функции ЦРТ стало входить отслеживание параметров лицензии эксплуатанта на маршрут. То есть, если, к примеру, у Волгоградского авиапредприятия нет лицензии на маршрут Волгоград-Сочи, то регулярный рейс открыть было невозможно. Собственно, вот и все изменения.
Таким образом, ни МГА, ни УГА, ни ЦРТ (как правопреемник АСУ «Расписание») на уровне формирования расписания и составления маршрутной сети в деятельность эксплуатирующего предприятия не вмешивались. В сложившейся практике УГА агрегировали данные по планируемому и фактическому налёту часов и учётные данные по топливу, оперировали сведениями о ресурсном состоянии АТ и СУ и т.п., и ещё занимались тем, что в современном понимании зовётся непрофильными активами (детские сады, базы отдыха и прочее хозяйство). Управление перевозками как функция УГА на уровне формирования маршрутной сети, частоты движения и географии полётов, ей-богу, выглядела бы как-то, по меньшей мере, неуместно. Честно говоря, я даже вообразить себе не могу ситуацию, если бы в УГА или в МГА вздумали бы диктовать условия и сказали бы, а чего это вы из Волгограда в Иркутск летаете через Магнитогорск и Новосибирск, а ну-ка летайте-ка через Томск, и не в Иркутск, а в Читу. Это сущий бред, потому что ни МГА, ни УГА не являлись ни эксплуатирующими организациями, ни заказчиками регулярных рейсов. Такой практики нигде вообще не было, в т.ч. в США до принятии закона о дерегулировании отрасли авиаперевозок. У УГА, как у управленческой организации, могли возникнуть вопросы и претензии только в том случае, если эксплуатант ввёл рейс, отлетал заявленный сезон с какой-то невменяемо-низкой загрузкой и этот же рейс заявляет на следующий период. Но, честно говоря, я не знаю, были ли такие случаи вообще. По моим данным, такие варианты исключались уже на нулевом этапе разработки проекта расписания. То, что за низкую загрузку дрючили – факт непреложный, - не за какой-то там сверхлимитный расход топлива или что-то ещё, а именно за показатели КЗК и ККЗ. Если КЗК меньше 60%, уже возникали вопросы. 60-75% - похвально, выше – блестяще. В общем-то всё логично для системы, в которой выручка от продажи носила исключительно учётный характер. Вся эта система работала, и в общем-то развивалась и совершенствовалась. Иное – тормозило бы развитие и лишало бы лётные подразделения стимула. Сразу бы возникла характерная позиция: если МГА или УГА за нас решает, ну так и пусть они тогда и отвечают за показатели и пекутся о загрузке. К великому счастью, в этом плане в отрасли господствовало благоразумие. Безусловно, где-то кто-то мог и перегибать палку и самовольничать, что порождало недовольства и эмоциональную служебную переписку, но в целом всё-таки была взаимовыручка. Как я уже где-то писал, в современных бы условиях договорённость между перевозчиками о том, кто и как будет делить маршрут и как летать, рассматривалась бы как преступный сговор, но только не в МГА СССР.
dunch
Старожил
А каковы были механизмы этого деления (особенно что кому принадлежит в итоге)? Стрелки-братки-заказные убийства? Или скорее бюрократическая работа, кто первый подсуетился, тот и молодец?
Uran
Старожил
Из всех этих историй 90-х, и даже начала 2000-х, по-моему, особенно сочно и красиво проклинали Бабаскина в Минводах, потому что он реально никому не давал летать ни в Минводы, ни в Ставрополь. Была такая авиакомпания "Алания", например, и мне очень хорошо запомнилось, как ей чинили препятствия, под любым предлогом срывали регулярные рейсы. В целом же процесс устаканивания проходил относительно цивилизованно. Там, где агентства быстро вышли из структуры авиапредприятия, было всё в полном порядке с платежами, то есть, не было такого явления как неплатежи. Но были и тяжёлые случаи, так, навскидку - Нижневартовск и Норильск. Можно было сразу прощаться с той выручкой, которая концентрировалась в Нижневартовске и в Норильске, поскольку агентства 01НРС и 01НЖВ входили в состав госпредприятия. Выручка тупо тратилась то на приобретение топлива, которое всё равно почему-то отпускалось с ограничениями, то на покрытие своих других нужд. Альтернативой агентству 01НРС стали пульты быстро развивавшегося 01КЯА (ЦАВС Красноярска), они открыли в Норильске кассы и часть продаж ушла туда.В 1999-м Норильское ФГУП (руководил им. г-н Серебрянский), благополучно обанкротилось, правопреемником стало ООО "Аэропорт Алыкель", в составе которого уже не было агентства. Примерно такая же ситуация была в Нижневартовске, но там она рассосалась годом раньше, спасло её агентство ЦРПУ в Тюмени (ООО "Центр реализации перевозок и услуг" - бывшее Тюменское ЦАВС). Ситуация взаимных неплатежей, которая особенно остро ощущалась в первой половине 90-х, была связана именно с тем, что все зажимали чужую выручку у себя, что было прямым нарушением соглашения о ССВТ (взаиморасчёты). Категорически было запрещено пользоваться чужой выручкой, там всё было расписано ясно и чётко, именно с этой целью открывались отдельные расчётные счета в банках с обязательным уведомлением налоговой инспекции о том, что на данном счёте концентрируется транзитная выручка, в связи с чем блокировать эти счета нельзя. Но было полно случаев, когда это важное правило игнорировалось. В целом картина складывалась логично - имущество в виде парка ВС отходило авиакомпании, аэропортовое хозяйство - аэропорту. Услуги аэронавигации - остались в ведении государства. Лишь в некоторых случаях АНО в зоне аэропорта оставалось в ведении самого аэропорта.
val_LLSD
Местный
По разному было, можно целые романы писать и кино снимать. Типа тех фильмов, что в начале 90-х можно было увидеть по ТВ про слияния и поглощения компаний, отъема бизнеса в США или в Европе. Там, где я был свидетелем, было более или менее цивилизовано. Если коротко, командир ОАО был ярым противником разделения, ярыми сторонниками были летчики: шли бурные дискуссии о том, кто кого кормит. Командир ОАО, сам действующий и летающий пилот, понимая что ждет маленькую региональную авиакомпанию, пытался убедить пилотов, что сложное безвременье легче прожить вместе. Но не убедил. А история показала его правоту. Авиакомпания канула в лета а аэропорт живее всех живых. Командир кстати остался тогда директором аэропорта. Делились цивилизовано, договариваясь. Это коротко. Там выше упомянут Бабаскин, командир Минералводского ОАО. Я знал его лично. Толковый мужик. Но он ошибся и проморгал момент, когда надо было все таки делиться и можно было гораздо с меньшими потерями пройти тот этап, который в Волгограде проходил очень болезненно.
Uran
Старожил
Вот ведь как. А у меня другое впечатление сложилось. Провинциальный сноб и мужик больной на всю голову. В 2000-х у нашего агентства был прямой договор с KMV, и были даже их бланки, при этом KMV угораздило летать из Москвы в Новокузнецк. Ситуация вздыбилась, когда оформляли перевозку группы Валерия Леонтьева на концерт. Запросили KMV и S7. S7 ответила молниеносно и предложила фантастические условия. KMV проснулись за 2 дня до вылета и предложили обычный тариф Y-класса. В ответ на это я написал, что проблема перевозки группы и туда, и обратно, уже решена. Ещё через 2 недели из KMV приходит письмо с уведомлением о расторжении прямого договора. Звоню в договорный отдел, мол, что такое. Ответ: это приказ Бабаскина, вы там что-то с группой натворили. Честно говоря, у меня оба глаза упали на пол. Деревня, не иначе.
Uran
Старожил
Слушайте, а кто сказал, что в каждом пусть даже крупном городе непременно должна быть авиакомпания. Вовсе нет. Волгоград что, мыслил себя хабом? Не помню такого. Даже в бытность СССР Волгоград оставался как бы в стороне, и транзитные тарифы через него не строились, в в отличие, например, от Ростова или Куйбышева. В новые времена спрос из Волгограда вполне себе удовлетворяли те сетевые авиакомпании, которые туда выполняли регулярные рейсы с невероятно плотной частотой, и это были весьма-таки значимые перевозчики - Аэрофлот, С7, Ютэйр, они прекрасно покрывали всю сеть, и на дублирующихся маршрутах конкурировали между собой. Что могла "Волгаавиаэкспресс" предложить пассажиру? Сезонные рейсы на Ту-134 или Як-42 в Сургут или Новосибирск? Или она могла тягаться с другими на московском направлении?
val_LLSD
Местный
Бизнес. Ничего личного. Приведу иной пример. При разделении Волгоградского ОАО АТБ отошла к авиакомпании. Поскольку в этот период в основном из Волгограда летала только местная АК, это было логично. А затем полетели другие АК, такие же как Волгоградская, региональные. и Аэрофлот обновленный тоже начал. Аэропорт естественно посчитал, что так же мог бы зарабатывать на обслуживании ВС. На предложение цивилизованно разделить АТБ и обслуживать вместе аэропорт получил отказ. Тогда было принято решение сформировать свою ИАС, что и было сделано. К тому времени технический народ прозрел, где есть будущее, а где оно туманно, и большая часть ИТП перешла в ИАС аэропорта, а в АК осталось только небольшое подразделение для своих бортов. Ну а дальше случилось предсказание командира ОАО, авиакомпания прекратила существование, а ИАС аэропорта жива и здорова. Значительно на судьбе авиакомпании повлиял местный и региональный криминал.
val_LLSD
Местный
Довольно длительное время именно Волга, (далее Волга Айр, ВолгаАвиаэкспресс) в одиночку летала в Москву и Питер из Волгограда и вообще по стране. И первые рейсы за границу тоже только они летали из Волгограда. Пока Аэрофлот очухивался, а Сибирь только еще формировалась, Волгоград был не интересен никому. И местная АК была ничем не хуже Саратовской например, или той же Минералдводской, просуществовавших гораздо дольше. Так что при грамотном управлении АК могла много дольше существовать, были все возможности. Но как я выше уже указал, криминал, покрываемый местными чиновниками того времени, заинтересовался АК раньше, чем кто либо. Как сейчас помню, как ТЗК, при разделении отошедший сначала аэропорту, отказывался заправлять самолеты местной АК из за долгов, а из администрации области поступали указания заправлять, письменные в том числе! А долги появились у АК не по причине отсутствия пассажиров и рейсов, а потому что выручка шла не туда куда надо. Что касается Вами упомянутых сезонных рейсов, так вот Сибирь до сих пор не летает в НСБ прямо из Волгограда, а местная АК летала без Москвы! И не только в НСБ, и в Иркутск, и в Омск и в Свердловск. Причем круглый год. Из агентства мало что можно увидеть о реальной ситуации в аэропорту или в авиакомпании.
Uran
Старожил
А кто вам сказал, что в 90-е я работал в агентстве? Это уже гораздо позже, с осени 2001-го, и вначале- параллельно тянул ещё должность инженера по расписанию в канувшей в лету а/к "Авиаэкспресскруиз", и ещё - в ЗАО "Сирена-Тревел". Да и из агентства, как оказалось, можно увидеть много чего - прежде всего - пассажира в лицо, ну и ещё - загрузку рейсов, причём не выборочно, а довольно-таки системно. Это как раз находясь внутри а/к мало что можно увидеть, кроме местячковых проблем. Ни одна авиакомпания в те годы не могла толком создать собственную сеть продаж, кроме, пожалуй, «Трансаэро». По статистике отправок пассажиров из а/п Волгограда, исчезновение базовой а/к никакого обвала и провала не дало вообще. Провал там был как и у всех - с 1992 по 2001-й шло неуклонное падение объёмов перевозок. Что касается прямых рейсов, то не нужно столь однозначно полагать, что потребность в них сегодня равна потребности в них в 90-е или даже 2000-е. Где-то потребность в перевозках p-t-p растёт, а где-то - попросту свелась к нулю. И, если внимательно присмотреться, такое явление было и в СССР в условиях иной экономической реальности.
Uran
Старожил
val_LLSD, вообще, если к делу подходить системно, то не следует проводить чёткую и однозначную грань в транспортной системе. Порой одно тесно связано с другим, я имею в виду самолёт-поезд. Именно по этой причине при том, что вымотал себе все нервы, но добился-таки установки в 2004-м вначале 1, а потом ещё 2-х терминалов системы "Экспресс", проект слияния этих систем - авиа+ж.д., тогда ещё только обсуждался, а реализован был значительно позже. Но поверьте - оно всё неразрывно. Речь даже не о каких-то прибылях, на ж.д. много не накрутишь, а РЖД никакой комиссии не давало никогда. Но, если практически каждый третий пассажир спрашивал про билеты на поезд, причём по самым разным причинам, то это, наверно, о чём-то говорит. Если учесть тот факт, что РЖД тоже не застыли в состоянии 1991 г., а всё-таки развивались, и поезда стали в целом значительно быстрее добираться из пункта в пункт, то отметать или не учитывать такой фактор влияния на авиаперевозки будет, по меньшей мере, недальновидно. Вы упомянули Новосибирск, город, откуда не только из Волгограда, но и из Белгорода всегда был приличный спрос. Однако после того, как РЖД ввели поезд № 123/124 прямого сообщения - Новосибирск-Белгород, было это ещё в 2012 г., это отразилось даже на загрузке рейсов S7 из Новосибирска в Воронеж, т.к. маршрут поезда пролегает через Воронеж, Тамбов, Пензу - и далее Куйбышев, Уфа, Челябинск, Омск. Мол, ну и что. Да а то - это существеннейшим образом сказалось даже на потоке авиапассажиров, которые летали в Новосибирск через Москву. Как минимум 54 пассажира, то есть, полный плацкартный вагон, следует от Белгорода до Новосибирска, забирает это число из общего потока. Очевидно, вы полагаете, что очень просто пересадить пассажира с поезда на самолёт, особенно, если учесть такое расстояние. Заблуждение. Не стала S7 открывать на Е-170 этот маршрут, потому что даже до Воронежа рейс загружался так себе. Полагаю, тем, кто строит маршрутные сети через хаб в Новосибирске, многое известно и про Волгоград. Если речь о нестабильном потоке или о перевозке по этой линии меньше 5000 пасс. в год, то открытие прямого авиасообщения - под большим вопросом. Собственно, точно так же было и в СССР.
dunch
Старожил
Ну вот есть у нас глава АП. Казалось бы, даже если делится аэропорт, тзк, авиакомпания, то все ему должно достаться (ну или кому то другому, но одному). Как в итоге разные собственники получались у того, что ещё вчера единой организацией было?
dunch
Старожил
Ну, в каждом не должна, но та, которая подольше бы продержалась в связке с аэропортом, в итоге могла бы и выжить. Правда, для этого, наверное, в какой то момент, который трудно угадать (судя по тому, сколь немногим это удалось), пришлось бы на московский рынок выходить, или чартеры, или ещё куда. Если пофантазировать, можно себе представить, как та же КМВ или Оренбург до сих пор бы жили