Организация авиаперевозок во времена СССР

Мне кажется, смотря у кого какие самолёты. Если взять ещё советские годы, то пилоты - первые кто переживал за то, что, а вдруг отряд расформируют или надо уже думать о том, чтобы переучиваться на другой тип. Это я тоже помню, настроение такое чувствовалось, например, в Белгороде, в Харькове, Воронежские экипажи были озабочены тем, что как-то вяло их переучивают на Як-42, а ресурсы у Ту-134 кончаются. Як-40, Ан-24, Ту-134 - эти типы уже не производились. У пилотов, рассчитывавших свою лётную карьеру до пенсии, сразу ушки на макушке. А на чём будем летать, когда спишут весь парк? А то, что в системе МГА это могло произойти без особых сюсюканий - факт. Как я уже упоминал - такое явление как продление календарных сроков службы и ресурса планера - это уже новое время, действия вызванные экономическими причинами. В СССР, если самолёт выработал ресурс, то всё, никто там не церемонился и не носился с ним как с писаной торбой. Поэтому лётчики переживали не без оснований и пытались всячески прислушиваться к разговорам - о чём там шепчет между собой начальство, какие планы и т.п.
 
Ого, пилоты даже в советские годы о безработице переживали
Думаю, не во все годы. Когда новые типы вводились один за другим, и производились пачками те самолёты, что я перечислил - вряд ли они переживали за будущее. Просто мечтали о росте карьеры - всем хотелось работать в ЦУМВС, а не накручивать "Новосибирск-Томск" на жужжалке типа Ан-24 по 4 цикла на день.
 
Дело в том, что делился не аэропорт, а ОАО. Далее история шла по проторенной дорожке: аэропорту достался ТЗК ( все шарахались от него как черт от ладана) и агентство ( так же не представляло интерес для летчиков. Выше я писал о спорах, кто кого кормит, АК считала что кормит и тех и других!). ТЗК морально устарел, требовались гигантские инвестиции, которых у аэропорта не было, а у ЛукОйла и его НПЗ было много. И их практически уговаривали забрать ТЗК. Что они и сделали. Топливо то все равно от них поступало и они взяли ТЗК с огромным долгом ЛукОйлу за топливо, которое использовал вовсе не аэропорт. Вот такая была парадоксальная ситуация. Что касается агентства, то от него аэропорту толку не было вовсе, одни расходы, поэтому как только руководители агентства заикнулись о переходе на вольные хлеба, их отпустили с легкой душей. Во всех описанных случаях руководство аэропорта оставалось в числе учредителей, что давало некие рычаги влияния. Вот так или примерно так происходило по всей стране. Ну а потом и у аэропорта появился полновластный собственник, когда государство продало госпакеты в аэропортах, которые имелись у властей разного уровня по условиям первичной приватизации. В общем- роман с прологом и эпилогом можно писать на эту тему.
 
Сеть продаж и не надо было создавать, она была создана еще в СССР, Вы же сами это довольно подробно описывали,и разделенные а потом и акционированные АК ее использовали. Ничего иного и не было. Кассы свои да создавали, но сети уже были созданы. Поэтому агентства аэропорты отпускали с неохотой, скорее вынужденно. В Волгограде, помниться, агентству перед выделением, обновили все оборудование , сделали ремонт, отдали в собственность пристроенное помещение. Потому, как руководство аэропорта вошло в состав учредителей. Впрочем, так было и при выделении ТЗК. А вот при разделении и акционировании аэропорта и АК акционеры обеих компаний поделились акциями: . В Волгограде в 92-м скорее был пик, провал был позднее.
 
Сеть продаж и не надо было создавать, она была создана еще в СССР
Ну в том виде, в каком она была, сеть уже никого не устраивала. Невероятный прорыв был сделан на рубеже 1993-1995 г., когда к системе "Сирена" подключилось ещё около 40 ЦОДОв и более 5 000 пультов. Плюс к этому появились зарубежные системы бронирования, комплексные агентства и много чего ещё, в т.ч. "Сирена", работающая не по выделенным телеграфным каналам, а через интернет.
Что же касается 1992-го, то "рассвет" в какой-то мере был у всех, причём, неслыханный. И я уже объяснял, почему. Потому что после упразднения МГА вместе с МГА исчез и ЕРЦ, то есть, общий счёт на который шла вся наличная выручка. ДВТ в хозяйствено-финансовую деятельность не вмешивался, таким образом именно в 1992-м году возникла ситуация, когда все вырученные деньги оставались в агентстве, а агентства ещё входили в состав авиапредприятий. Я, работая в Белгороде в то время обычным диспетчером в отделе перевозок, чуть не очумел от бесчисленных премий. В 1993-м с 1 января эта малина кончилась.
 
Последнее редактирование:
Вот... развитие темы привело меня на блог ЦИИ АСУ ГА. Почему я не очень люблю этот блог посещать? Потому что становится невыносимо грустно. Последние годы, как ни зайдёшь, обязательно печальное известие. Павловского я тоже прекрасно знал. Познакомились на совещании в ЦРТ в 1996 году, когда была бурная дискуссия по поводу технологии описания рейсов в БД ЦРТ.

 
Это как раз тогда КВС брал в агентстве полный портфель наличных и расплачивался ими за заправку в порту прилёта?
 
Если рейс вне расписания, то - да, и не только в 1992 г. Позже - либо наличные, либо копия пл. поручения, либо по факсу, варианты разные, включая, чековые книжки.
 
На кой это нужно командиру.
Инкассаторами по совместительству обычно ходили вторые пилоты
С пачками рублей, долларов, чековыми книжками.
 
Реакции: 2014
Ну, это совсем уже от бедности, в более-менее крупной а/к для этого были уже флайт-менеджеры. В отличие от условий, которые были в СССР, с 1993 года приходилось много всяких бумаг пересылать, в т.ч. "командирской" почтой, в частности - контрольные талоны билетов, которые раньше оставались в а/п отправки, а в "новой" жизни в обязательном порядке для сверки передавались эксплуатанту. Во многих случаях флайт-менеджер играл роль не только "кошелька", но и выступал представителем авиакомпании - присутствовал на регистрации, вёл работу с пассажирами. Окончательно из практики это ушло уже в 2000-х.
 
Ого, пилоты даже в советские годы о безработице переживали
Ну, а как без этого... Прогресс-то шёл полным ходом. Представьте себе: Ил-18. Пять членов экипажа. А тут - разнарядка: перейти на работу вчетвером, то есть отказаться от радиста. Для оставшихся членов экипажа - не большая проблема, а вот как для радиста? Или Ту-134/134А летали со штурманами, а вот Б-шки уже втроём. Без штурманов. И куда деваться? А если до пенсии ещё далековато? А если кучу лет прожил там, где аэропорт. Семья, дети, детский сад.. школы... и т .д.... Но это ещё цветочки... Как быть, если полтора десятка лет отлетал на Ил-18, а вскорости их всех спишут (как было в ЛаУГА). Куда податься? Переучиваться на маленькие тушки.. и это в возрасте "за 40"... "за 50"... Так, что была такая проблема... была... Батя мой в 46 лет не стал переучиваться с Ил-18 на Ту-134 (бортмеханик).. Благо по выслуге на пенсию можно было уйти... А другие, кому до пенсии ещё оставалось летать и летать??...
 
Представьте себе: Ил-18.
Вот уж ей-богу... Мне, честно говоря, как-то так до слёз жаль было, что этот самолёт покидает ряды нашей ГА... Не знаю, чем он мне был так симпатичен, и ощущение, что его как-то... в зад, прости господи, вытолкали насильно. Ну уж чересчур быстро закончили эксплуатацию, будто бы и наработка даже не интересовала каждой машины, как я читал по некоторым свидетельствам. Невозможно объяснить, потому что с другими самолётами было наоборот, тот же Ан-24 или Як-40, уже в 1988 г. я смотрел на них и думал, когда это всё наконец спишут? Жужжит, пыхтит, никуда без посадок не дотягивает, что это ещё за авиация такая? До сих пор во все глаза с замиранием сердца смотрю документальный фильм об Ил-18, когда женский экипаж пролетел без посадок из Симферополя в Южно-Сахалинск. Вот это вот самолётище!
 
С пачками рублей, долларов, чековыми книжками.
Нашёл, где ещё один фантастический элемент присутствует. В 1965 году члены экипажей должны были ещё и бронированием билетов заниматься в полёте.

 
Да, помню такое. Экипажи тогда были не только специалистами по бронированию, но ещё и диспетчерами такси =)

Была такая услуга "заказ такси в полёте", которая просуществовала вплоть до начала двухтысячных. Чем только не приходилось заниматься экипажам в советском Аэрофлоте, ужс =)
 
Последнее редактирование:
Была такая услуга "заказ такси в полёте"
В 80-х, наверно уже не везде. В Харькове была услуга заказа такси, в Воронеже не было. Трудно себе представить, что в Москве была. Как рассказывают, там в эфир слово не возможно было вставить, чтобы доложить занятие высоты, а ещё и данные по заказу такси передавать? Жесть, наверно, была бы.
 
Ну не одна же частота на всю Москву.
Но подтверждаю, и в 80-е и 90-е бывало вклиниться в эфир не просто. Особенно Москва-Подход, хоть их там и несколько секторов.
Но для всяких аэропортовых дел предусмотрена была частота Транзита, причем, в каждом аэропорту своя. Минут за 20-30 до посадки второй пилот связывался на этой часоте и сообщал диспетчеру транзита, когда прибывает, сколько пассажиров, почты, груза везет. Сколько потребуется топлива для заправки. Мог и сообщить о заказе такси или еще чего-нибудь. Чтобы встретила милиция и скорая помощь.
 
Кстати, позывной "Транзит" — это и есть та самая ПДСП.
Или в аэропортах поменьше, вроде, с диспетчером АДП.
Иногда и диспетчер УВД бывал один и тот же на Подходе, Круге и Посадке, но на разных часотах.
Еще в аэропортах были технические частоты.
А если поболтать не по делу, приглашали собеседника на частоту 123,45 МГц.
 
Кстати, позывной "Транзит" — это и есть та самая ПДСП.
В Хурбе под городом Комсомольск-на-Амуре в конце 90-х годов в Комсомольском-на-Амуре центре ОВД в штате были диспетчера АДП и в одно время АДП передали ОАО "Комсомольский-на-Амуре аэропорт" в качестве уже ПДСП.