Организация авиаперевозок во времена СССР

Огромное СПАСИБО!!! Очень много нового и полезного для себя узнала и открыла. Если позволите, еще один маленький вопрос. Сам принцип стыковок рейсов каким был? Можно было в любом аэропорту стыковать любой рейс и при этом тариф был бы не составной и сквозной, или как?
Нет, нельзя было в любом. Нужно было смотреть толстый справочник. Обычно рейсы стыковались в крупных аэропортах, где как раз сидел диспетчер по транзиту. Для таких аэропортов маршруты и прописывались. Например, нельзя было оформить билет по сквозному тарифу по маршруту Киев-Волгодонск-Куйбышев. А вот Киев-Ростов-Куйбышев – пожалуйста! )))
Что же касается так наз. MCT (minimum connecting time), как его сейчас называют, то оно было разным, тоже надо было смотреть справочник. «Сирена» никаких стыковок не делала. Для московских аэропортов (если приб. и отпр. из разных аэропортов – минимум был 5 часов), в пределах одного аэропорта 1 ч. 45 мин.
 
Реклама
Поняла. А международные с внутренними, скорее всего, никак не стыковать, да?
 
Поняла. А международные с внутренними, скорее всего, никак не стыковать, да?
Конечно, никак. Все международные рейсы Аэрофлота были заложены в системе бронирования Gabriel. Оформление международной и внутренней перевозки на одном бланке билета было невозможно.Если человеку надо было пролететь, к примеру, из Берлина в Челябинск, то представительство Аэрофлота в Берлине должно было направить в ГАВС телеграмму для бронирования места на участке Москва-Челябинск, при этом билет по этой брони оформлялся уже на территории СССР за рубли.
Никакого протокола обмена данных между «Сиреной» и Gabriel не существовало в природе. Вероятно, программисты в те времена вообще не представляли, что такое когда-то будет возможно технически )))
 
Это нормальное явление для сельского хозяйства, где есть риски неурожаев и т.п
Полноте, за семь с половиной тысяч лет существования этой цивилизации, как-то сельское хозяйство существовало без дотаций, а последние 50 лет почему-то никак без них обойтись не может. И риски здесь ни при чем. Дотации возникают там, где их могут отстоять определенные бизнес-круги.
 
Полноте, за семь с половиной тысяч лет существования этой цивилизации, как-то сельское хозяйство существовало без дотаций, а последние 50 лет почему-то никак без них обойтись не может. И риски здесь ни при чем. Дотации возникают там, где их могут отстоять определенные бизнес-круги.
Исследователи считают, что виной тому урбанизация. Может оно и так… Одно дело посеял огород, вырастил для себя картошку-морковку, а другое создать целый агрокомплекс, чтобы прокормить мегаполис, организовать хранение, доставку.
А применительно к СССР я вообще слабо себе представляю, что овощи-фрукты и прочее продавалось бы в государственных магазинах по ценам, в которых к себестоимости ещё была бы прибавлена маржа колхозов-совхозов.
Я вообще вёл речь о другом: как-то вспомнились золотые слова Байбакова на этот счёт, он говорил, что не беда, если в каком-то отдельно взятом предприятии ошибся плановик-экономист, беда вселенского масштаба происходит тогда, когда ошибается государственный плановый орган. Признаться, я зачитываюсь его воспоминаниями. Мемуары его вышли уже перед самой смертью, в 2004 году. Человек, которой знает, что завтра предстанет перед Богом, вряд ли будет заниматься враньём. Текст его, конечно эмоциональный, оно и понятно: человек всю жизнь отдал Госплану СССР, но он смело признаёт ошибки, и свои в том числе. И отношение его к той системе очень откровенно, потому и противоречиво. Но между строк можно понять, что человек давным-давно смекнул, что единственной ценностью в нашей экономике будет нефть и на очень долгие годы. Собственно, благодаря Байбакову, мы, не побоюсь этого слова, до сих пор ещё все живы. Сам нефтяник по образованию, он выстроил, развил и оставил в наследство гигантскую инфраструктуру нефтегазовой промышленности. Кстати, есть в одной из его книг и такие слова, что, мол, если бы взять и заставить конструкторов авиационных КБ платить за потребляемый самолётами керосин свои личные деньги, то им бы не показалось, что он стоит копейки. И Байбаков прав. Дешевое никогда не стимулирует к экономии. Триста тонн картошки сгнило – херак! – взяли выбросили. А чё там? Государство всё компенсирует, копейки же всё стоит, значит, не обеднеет...
 
Последнее редактирование:
Uran, пусть твои исследователи публично съедят свои дипломы. Себестоимость 1 ед. обработки земли, хранения и переработки сельхозпродукции обратно пропорциональна их объему. Это прописная истина. Кроме того, РФ в последние 7 лет без каких бы то ни было ощутимых дотаций, стала крупнейшим экспортером зерна, впервые со времен тов. Сталина. Тов. Байбаков, конечно, умный человек, но его рассуждения: "простите, меня, дурака, что всё видел и ничего не пытался изменить", ничего, кроме ухмылки не вызывают.

И это, здесь тема про старые расписания. Так что офф-топ постепенно прекращаем. :)
 
К сож-ю, здесь много вопросов офф-топ. Я не нашла ни одного форума, где бы мне дали вразумительные ответы на мои вопросы, где-то открыла отдельную тему, ее удалили и перенаправили сюда.
У меня вновь чисто технический вопрос: как распределялись транзитные пассажиры на многоплечевых рейсах. Ведь было очень много рейсов с промеж.пос. (1,2 и даже 3). Я полагала, что места на все рейсы управлялись из единого центра "Сирены", оказалось, что это не так. Если за каждое плечо отвечала группа загрузки в аг-ве того города, из которого плечо начиналось, то возникает вопрос о передаче оперативной инф-ции из А в С о занятых местах на плече В-С. Или не всегда можно было купить билет на транзитный рейс? То бишь, находясь в пункте B до пункта С, если рейс А-В-С.
 
A_nastasiya, как правило, всегда можно было купить билет на транзитный рейс предварительно. Для рейсов с промежуточными посадками устанавливалась т.н. «разбронировка» для каждой пары внутрирейсовых связей. Оперативной информацией агентства обменивались лишь в редких случаях, например, когда надо было занять места на ту или иную глубину маршрута, допустим из А в С (перевозка группы и т.д.) В остальных случаях в пункте В до пункта С продавали только то количество мест, которое этому пункту было выделено в счёт постоянной промежуточной брони. Отчёт об использовании мест промежуточной брони в пункт предыдущей посадки не отправлялся. Никакой автоматической перекачки мест для multilegs flight раньше не было.
 
Uran,если я правильно вас поняла,то, получается, что в начальном пункте вылета рейса не имели инф-ции о проданных местах между другими пунктами. Так ли это?
 
Uran,если я правильно вас поняла,то, получается, что в начальном пункте вылета рейса не имели инф-ции о проданных местах между другими пунктами. Так ли это?
Ну в принципе данную информацию можно было получить из «Сирены», либо (если рейс вне системы) отправить запрос по телеграфу, позвонить, если в этом была такая необходимость (например, изменение типа ВС, и, соответственно, кол-ва кресел), но в 99% случаев этого не требовалось, поскольку подобные замены в тот момент, когда надо было уже вылетать, случались крайне редко. В штатных ситуациях рейсы выполнялись при любой загрузке, а в нештатных (например, массовый сбой расписания из-за метеоусловий), информацией о том, сколько где чего продано обменивались, безусловно. Тогда могли и «пропустить» промежуточную посадку с целью ускорения оборота ВС.
 
Реклама
Uran, спасибо, интересовало как раз как в штатной, так и в нештатной. С точки зрения автоматизированных системы управления.
 
АСУ – это очень интересная тема! ) Вообще, никакой такой глобальной АСУ в те времена (впрочем, как и сейчас) не было. Локальными АСУ располагали лишь немногие авиапредприятия, но… по сути эти АСУ представляли собой просто информационные мониторы с текущим состоянием рейсов, вводные данные попадали туда не из других систем, а заносились вручную (по сообщениям служб или смежных аэропортов). Поэтому… «простыня», измалёванная красно-синим карандашом, постоянно бубнящий селектор, да стол, заваленный телеграфными сообщениями, вот и вся "автоматизация", что касается процесса обеспечения перевозок. ))
В 1978 году на базе «Сирены» хотели создать единый информационный узел, объединяющий весь массив регулярных рейсов (выполняемых как по местному расписанию, так и по центральному), включая оперативную информацию о движении и задержках, но так это ничем и не закончилось. Причин я не знаю, но говорили, что уж очень дорогая в эксплуатации получалась такая система и очень мощное оборудование и каналы связи для неё требовались. Посему, опробовали лишь московский авиаузел на базе модуля «Сирены» в Главагентстве ГА. Для этих целей внесли изменения в табель сообщений о движении ВС, в нём отдельным адресом для подачи телеграфного сообщения о движении ВС значился адрес ЦИСУ «Сирена» для рейсов с пассажирами в Москву и из Москвы. ПО считывало поступающие в этот адрес телеграммы (текст имел строгий формат), находило в суточном плане нужный рейс, и в системе появлялась информация о его состоянии, которую операторы и выдавали пассажирам и заинтересованным службам.
ЦИСУ коренным образом была модернизирована в 90-х и успешно просуществовала до 2005 года, то есть, вплоть до расформирования «Единой справочной воздушного транспорта».
 
Последнее редактирование:
А модернизация в чем заключалась? Чисто технически перешли на более современные компьютеры, какие новые функциональные возможности добавились?
 
А модернизация в чем заключалась? Чисто технически перешли на более современные компьютеры, какие новые функциональные возможности добавились?
Ну и чисто технически, и плюс что-то добавилось из функционала. К сожалению, я точно не могу сказать, что именно. Во всяком случае, информация о международных рейсах в ЦИСУ уже в 2000 г. была, система стала распознавать и международный формат телеграмм о движении типа MVT (movement traffic), появилась информация о наличии мест, пунктах продажи билетов и т.п. Однако ни авиакомпании, ни московские аэропорты не были заинтересованы в этом проекте, да и быстрое развитие интернета сделало такую единую справочную неактуальной.
В 2004-м году система была частично передана городской платной справочной службе МГТС (00-9), справки платные, но зато дозвониться никакого труда не составляло, а в 2007-м уже и в МГТС от этого проекта отказались, просто давали телефон справочной аэропорта.
 
Каким образом регистраторы получали списки пассажиров?!
Настя, еслиб у регистраторш были б списки пассажиров, то пришел бы трындец всей лафе :) В конце 70х начале 80х мне приходилось часто мотаться по стране, летом местов никогда никулда не было, но зато был простой способ улететь куда хочешь - червонец в паспорт сверх стоимости билета и девчата в кассе выпишут любой билет , но всегда предупреждали, чтообы на регистрмцию первым и рожу топором. Если регистрацию прошел, то осталбное уже ничего не страшно, двоникков рассаживали в саамолете на свободные места, так как общее количество пассажиров сходилось. Регистраторши, похоже были в курсах, и в доле с кассирами. Однажды я на регистрацию пртшел не первым, а четвертым, мне регистраторша ничего нескаазала, а своей напарнице хиттро улыбнулась исказала "это уже четвертый" , а та ей в отвечает, мол сейчвс позвоню в кассу...совсеме там с дубу рухнула. ?за все годы я тролько однажды оказался в конце очереди, хотя имел законный билет. Было это в Ом:ске, году в83м. Лишних было аж 8 чел. Пришли к началбнику смены, она чиркнула нам талончики, и всех отправили в Краснодар через Москву, без доплаты и разборок )))
 
Последнее редактирование:
Охотно верю, потому, услышав подобный рассказ от своего деда, задалась темой курсовой работы "Эволюция автоматизированных систем управления и обработки информации в гражданской авиации". Я почему-то была уверена, что в середине 70-х уже было все автоматизировано.
 
По-моему с билетами напряженка была всегда, а не только летом. Зимой 1990-1991 года имел счастье лететь из Котласа в Запорожье. Прямого билета не продали уже не помню почему, а лишь до Москвы (Быково) на Ан-24. А там ни до Запорожья, ни до Днепропетровска, ни до Донецка ничего на ближайшие сутки нет. На регистрации девчата подсказали, купи билет на любое число и приходи на подсадку. Таким макаром и улетел на Днепр на Як-42, причем в течении часа - все легально и официально. И было нас таких человек 6-7, это точно.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Прямого билета не продали уже не помню почему, а лишь до Москвы (Быково) на Ан-24.
Думается, что это типичная и до боли знакомая ситуация, которая меня всегда убивала и выводила из себя. Перевозка из Котласа в Запорожье могла быть оформлена в Котласе по прямому тарифу – 35 рублей, при этом на втором участке (Москва-Запорожье) билет мог быть и не бронирован (если нет мест, как в вашем случае), т.е. в билете просто была бы не заполнена рейсовая строка, но маршрут был бы прописан. По прилёту в Быково диспетчер по транзиту Вам бы вписал туда все, что надо, забронировал место, либо с этим же билетом можно было бы идти на подсадку – без разницы, или можно было ехать в любой аэропорт Москвы на подсадку, или опять-таки к диспетчеру по транзиту, и ничего нигде не надо доплачивать. Однако, в Котласе не захотели заморачиваться, потому что барышни в агентствах до сих пор сидят тупые и ленивые, они херакнули просто билет до Москвы. В результате Вы заплатили 22 рубля из Котласа до Москвы и 22 рубля из Москвы в Запорожье = 44. То есть перевозка получилась на 25% дороже.
Такой подход меня просто бесил: мало того, что пассажир переплачивает, так ещё наглым образом нарушается указание ГАВС, и портится статистика благодаря такому вот «серому транзиту». Вас при перевозке учли дважды: в Котласе и в Быково. При обработке вашего билета Быково-Запорожье его отнесли на прямой московский поток, потому что по такому билету не видно, что летели Вы из Котласа.
 
Последнее редактирование:
Назад