Отечественный авиапром - общая дискуссия

Не спорю, кстати, должен извиниться за неверную цифру (просто перепутал) - на самом деле, сейчас уровень плотности энергии литий-ионных аккумуляторов составляет примерно 4 кг на киловатт-час энергии; где-то доходит и до 3кг/кВТ*ч - но за счет малого количества циклов.
При этом, не следует считать применение электропривода для движения по земле, прерогативой западных производителей - работы на эту тему ведутся и у нас.
Насчет электропривода колеса - я смотрел варианты для малой авиации - размером pilatus pc-12 (и не потому что там необходимо, просто есть электромоторы приемлемого размера из автомобильной промышленности. В типо размере хотя бы ssj я такого не слышал, не говоря уже о 737 или 777.
Поэтому очень интересно было бы узнать от техников, кто обучен на 787. Не только про аккумуляторы GS YUASA 576 Ah при весе 30 кг, но и про генераторы на 1000 kVa узнать подробнее
 
Реклама
Именно про это и идет речь. И тут больше вопрос у производителям аккумуляторов. Скажу больше 400wh/kg это реальное, ближайшее будущее, в котором у большинства электрохимиков сомнений нет. Более того, есть аккумуляторы с показателем >1000 what/kg - лабораторные образцы, не имеющие перспективы серийного производства в связи с высокой стоимостью компонентов электрода, а также сложностью тех процесса создания катода и электролита. Но это шаг в дальнейшем развитии химических источников тока. Поэтому рулежка, работа системы кондиционирования на земле и тп для га - ближайшее будущее.
1) У горючки есть такое прекрасное свойство как уменьшение массы по мере ее выжигания. Масса аккумулятора постоянна. Т.е. для сравнимой с керосином "массо-габаритной эффективности" удельная энергоёмкость аккумулятора должна превышать оную у горючки в 2-3 раза.
2) Аккумулятор НЕ является источником энергии, это всего лишь устройство позволяющее накапливать энергию произведенную ранее. Однако КПД авиационных турбин весьма высок, и существенного выигрыша в стоимости "кВт*ч" вряд ли получишь.
Из сказанного выше: переход на "электролёты" всё же куда более далёкая перспектива, чем кажется на первый взгляд
 
1) У горючки есть такое прекрасное свойство как уменьшение массы по мере ее выжигания. Масса аккумулятора постоянна. Т.е. для сравнимой с керосином "массо-габаритной эффективности" удельная энергоёмкость аккумулятора должна превышать оную у горючки в 2-3 раза.
На уменьшение массы по мере сжигания топлива - в первом приближении можно спокойно наплевать: другие факторы влияют на порядки сильнее.
Так, плотность энергии керосина составляет около 6 кВт*ч/кг, т.е. примерно в 20 раз больше, чем у самых лучших сегодняшних аккумуляторов. Даже, приняв во внимание весовую эффективность всей цепочки преобразования энергии в механическую ( относительный вес электродигателя сейчас очень мал), как ни крути - разница на порядок останется. И поэтому, утверждение
Из сказанного выше: переход на "электролёты" всё же куда более далёкая перспектива, чем кажется на первый взгляд
вполне справедливо.
Хотя, сравнение к.п.д. турбины и электродвигателя
Однако КПД авиационных турбин весьма высок, и существенного выигрыша в стоимости "кВт*ч" вряд ли получишь.
совсем не в пользу турбин - и значительно: ограничен располагаемым перепадом температур в тепловом процессе.
 
Мне приходилось слышать о постановке такой задачи в контексте Ил-496. Давно, кстати.
Помимо WheelTug разработкой мотор-колес сегодня занимаются еще несколько компаний в мире. В частности, в России холдинг «Технодинамика» разрабатывает мотор-колесо, предназначенное для установки на модернизированные версии пассажирских самолетов SSJ-100. Новое устройство разрабатывается в рамках концепции «более электрического самолета».
 
Что приносит прибыль экономике хотя бы в 50-летней перспективе, хорошо. В этом смысле ситуация заведена в тупик : ссж пора закрывать, на мс21 надежд все меньше.
Результат работы текущих управленцев во главе с Самим.
Из чего следует, что ССЖ и мс21 не может приносить прибыли экономике? На мой взгляд лет через 10 авиапромышленность РФ вполне может стать безубыточной. Это в общем нормально, когда производители продают товары ниже себестоимости, а потом получают прибыль на обслуживании. Так например работает RR - у них движки дешевле себестоимости. Ну или производителей принтеров можно вспомнить, которые все на картриджах прибыль формируют. Само собой, для этого необходимо иметь солидный парк работающей техники. Ну и по ССЖ - сейчас к SAM146 по быстрому горячую часть новую прикрутят и получится ПД-8 отечественный, что в общем тоже не плохо - и позволяет уже в перспективе нескольких лет говорить о подавляющей доле российских компонентов в новых поколениях ССЖ, Бе-200 и т.д. Ну и само собой эти проекты тянут за собой производство авионики, подсистем, композитов и т.д.
 
В том то и дело, что не самое прямое. Есть еще пару факторов.
Самолеты берут все вместительнее. % занятости кресел увеличивался за последние годы.

А развитие региональных перевозок (которые мимо московских хабов) ведёт к значительному сокращению длины "плеча", использованию малоразмерных машин (типа того же ССЖ) и, соответственно, к увеличению потребностей в пилотах на "удельную паксоверсту".
Однако и то что назвали Вы и сказанное мной - параметры "вносящие поправку в 3-ем знаке" На оценку ситуации оно не влияеят.
 
Из чего следует, что ССЖ и мс21 не может приносить прибыли экономике?
ССЖ даже официально производство сворачивать собираются уже. Окупился ли он - ответ очевиден. И никакие запчасти не отобьют расходов. Окупиться ССЖ может только как ступень развития к следующему этапу. Это МС21. Судя по метаниям при его создании, самолет получится так себе, покупать его никто не будет по комплексу причин. Короче, впереди тлен и безысходность
 
ССЖ даже официально производство сворачивать собираются уже. Окупился ли он - ответ очевиден. И никакие запчасти не отобьют расходов. Окупиться ССЖ может только как ступень развития к следующему этапу. Это МС21. Судя по метаниям при его создании, самолет получится так себе, покупать его никто не будет по комплексу причин. Короче, впереди тлен и безысходность
Сильны вы врать, однако!
Ох сильны...
 
ССЖ даже официально производство сворачивать собираются уже. Окупился ли он - ответ очевиден. И никакие запчасти не отобьют расходов. Окупиться ССЖ может только как ступень развития к следующему этапу. Это МС21. Судя по метаниям при его создании, самолет получится так себе, покупать его никто не будет по комплексу причин. Короче, впереди тлен и безысходность
Дровишки про закрытие ССЖ думаю подтверждения реального не найдут. Напротив - ССЖ получит новую версию - под нее и делается ПД8. МС21 покупать безусловно будут в РФ - как раз по "ряду причин". Не слышали о возврате ввозных пошлин на авиатехнику по всему Таможенному союзу? Откуда пессимизм?
 
Реклама
7 лярдов кредитов на весь российский авиапром?
Не густо, не густо...
Ну да, не густо, на сегодня. Но если сюда приплюсовать то, что уже затрачено на проектирование, производство, эксплуатацию, и еще будет затрачено , при отсутствии доходов от произведенного и производимого, минимальных признаков их наличия в будущем, получается что не в коня корм. И нет никаких признаков, что следующий конь будет лучше. А вот то, что он скушает больше уверенность есть.
 
Дровишки про закрытие ССЖ думаю подтверждения реального не найдут. Напротив - ССЖ получит новую версию - под нее и делается ПД8. МС21 покупать безусловно будут в РФ - как раз по "ряду причин". Не слышали о возврате ввозных пошлин на авиатехнику по всему Таможенному союзу? Откуда пессимизм?
Откуда оптимизм? Сказки о том, что будет, давно уже набили оскомину. Сегодня и завтра говорить о том , что безусловно будет в РФ так только о том, что денег надо будет больше, а толку будет все меньше ибо практика последних лет это неопровержимо доказывает и нет ни одной причины, по которой сегодняшним прожектам стоит верить больше чем предыдущим.
 
Ну да, не густо, на сегодня. Но если сюда приплюсовать то, что уже затрачено на проектирование, производство, эксплуатацию, и еще будет затрачено , при отсутствии доходов от произведенного и производимого, минимальных признаков их наличия в будущем, получается что не в коня корм.
правильно давайте купим боинги-эмбраеры-айрбасы вот им в корм будет да? России то от этого какая польза?
а/у
 
Ну да, не густо, на сегодня. Но если сюда приплюсовать то, что уже затрачено на проектирование, производство, эксплуатацию, и еще будет затрачено , при отсутствии доходов от произведенного и производимого, минимальных признаков их наличия в будущем, получается что не в коня корм. И нет никаких признаков, что следующий конь будет лучше. А вот то, что он скушает больше уверенность есть.
Лихо Вы весь авиапром в ССЖ запихали, а потом его же к самому себе приплюсовали!
Однако ОАК это всё от СУ-57 и "охотника"до " Масяни", БЕ-200 и последнего "кукурузника" И на все эти проекты нужно финансирование. И под каждый из них идёт кредитование. Как и под переоснащение заводов.
Но Вы не стесняйтесь - вали кулём нефиг разбираться! - во всём ССЖ виноват!....
 
Лихо Вы весь авиапром в ССЖ запихали, а потом его же к самому себе приплюсовали!
Однако ОАК это всё от СУ-57 и "охотника"до " Масяни", БЕ-200 и последнего "кукурузника" И на все эти проекты нужно финансирование. И под каждый из них идёт кредитование. Как и под переоснащение заводов.
Но Вы не стесняйтесь - вали кулём нефиг разбираться! - во всём ССЖ виноват!....
ССЖ это не виновник, а жертва! МС скорее всего ждет та же судьба. Все остальное, выпускаемое в единичных экземплярах не в счет. Техника для МО- отдельная тема, там затраты оправданы, и это ежу понятно.
 
Дровишки про закрытие ССЖ думаю подтверждения реального не найдут.

ssj_fse.png


ssj_new.png
 
Откуда оптимизм? Сказки о том, что будет, давно уже набили оскомину. Сегодня и завтра говорить о том , что безусловно будет в РФ так только о том, что денег надо будет больше, а толку будет все меньше ибо практика последних лет это неопровержимо доказывает и нет ни одной причины, по которой сегодняшним прожектам стоит верить больше чем предыдущим.
Послушайте, экономика это же не вопрос веры или неверия. Есть проекты, есть риски. Авиация - безусловно высокорискованное производство. И текущий этап само собой сопряжен с большим количеством рисков и по ССЖнью и по МС-21. Это и новые движки, и новые комплектующие и т.п. Но производства комплектующих так или иначе развиваются, и двигателей в том числе. Я не призываю верить в оптимистичные сценарии по 70 МС в год. Давайте пессимистичные смотреть - они вполне приемлемы. Даже если через пять лет будут регулярно производить по паре десятков ил114, мс21и ссж в год - на базе отечественных комплектующих - это уже будет серьёзный шажок вперёд.
 
Послушайте, экономика это же не вопрос веры или неверия. Есть проекты, есть риски. Авиация - безусловно высокорискованное производство. И текущий этап само собой сопряжен с большим количеством рисков и по ССЖнью и по МС-21. Это и новые движки, и новые комплектующие и т.п. Но производства комплектующих так или иначе развиваются, и двигателей в том числе. Я не призываю верить в оптимистичные сценарии по 70 МС в год. Давайте пессимистичные смотреть - они вполне приемлемы. Даже если через пять лет будут регулярно производить по паре десятков ил114, мс21и ссж в год - на базе отечественных комплектующих - это уже будет серьёзный шажок вперёд.
Что дает Вам уверенность в том, что даже Ваш пессимистический прогноз может оправдаться? Мне дает уверенность в обратном то, как выполнялись все предыдущие прожекты. Как по количеству так и по качеству.
 
Реклама
Что дает Вам уверенность в том, что даже Ваш пессимистический прогноз может оправдаться? Мне дает уверенность в обратном то, как выполнялись все предыдущие прожекты. Как по количеству так и по качеству.
Ну так ССЖ производится и летает. И нельзя сказать, что у него уж очень много проблем. МС летает. Тут скорее нужны аргументы чтобы уверенность исчезла. Сроки да, плывут, и наверняка МС тоже не сразу как надо залетает. Но критических проблем, за которыми следует закрытие проекта - я не наблюдаю.
 
Назад