Ну конечно же надо продолжать клепать эти изделия, затем хранить и оплачивать хранение неисправных. И так как у попа была собака! Сизифов труд. Вам еще какой довод нужен? Свои то личные гроши Вы бы быстренько подсчитали и прекратили бездумные траты.
Ну конечно же надо продолжать клепать эти изделия, затем хранить и оплачивать хранение неисправных. И так как у попа была собака! Сизифов труд. Вам еще какой довод нужен? Свои то личные гроши Вы бы быстренько подсчитали и прекратили бездумные траты.Нет, надо было под пресс все Суперджеты - не так ли, уважаемый? Вы просто зашкаливаете доводами.
Ок! Разобрали. Выводы сделали. А дальше? Платить и платить? Сколько выводов надо сделать, чтоб понять что не в коня корм?По отношению к АК вполне разумно. После чего "разбор полетов" с теми кто этот простой допустил, с соответствующими оргвыводами. Правительству - респект.
Можно поподробнее? На примере АК Азимут.Ну конечно же надо продолжать клепать эти изделия, затем хранить
А летать на чем? на CRJ-эмбраерах? Я так понимаю, что их нам подарят или все таки за них придется заплатить полную цену?Ну конечно же надо продолжать клепать эти изделия, затем хранить и оплачивать хранение неисправных. И так как у попа была собака! Сизифов труд. Вам еще какой довод нужен?
На чем летать решать авиакомпаниям. Они и сделают выбор. И уже делают. Странно что взрослому человеку надо напоминать старую притчу про попа и дешевизну.А летать на чем? на CRJ-эмбраерах? Я так понимаю, что их нам подарят или все таки за них придется заплатить полную цену?
ARJ и short-haul базовыми вместимостями соотв. 75 и 102-126 - "прямые конкуренты"? Wow!Плюс к тому же, учитывая то, что Ан-148 и Ту-334 прямые конкруенты
Если возможно, просвятите профана в 2-х словах - что столь ужасного в планере Ан-2?Ему ведь и невдомек, что сертифицировать Ан-2 по существующим нормам, и близко не подпустили бы.
Невидимая рука рынка - ну-ну.На чем летать решать авиакомпаниям.
В двух словах не объяснить: поглядев на нормы АП-23 и примерив к самолету, когда и НЛГС еще не придумали - можно много страниц несоответствий нарыть. Сертификационный базис насчитывает много сотен пунктов и подпунктов, доказательства соответствие каждому надо доказать согласно методам доказательства соответствия.Если возможно, просвятите профана в 2-х словах - что столь ужасного в планере Ан-2?
Опять про "невидимую руку рынка"? Вам примеры привести нерыночных решений в "ихей" практике? Ваши рассуждения были бы справедливы, если бы все, абсолютно все авиапроизводители в мире работали в равных условиях и в таких же равных условиях конкурировали бы за заказы. Но этого же нет. Тот же Эйрбас целый отдел держал по взяткам. А уж как поделия Боинга продвигают! Так с чего Вы хотите поставить российские компании в заведомо неравные условия?На чем летать решать авиакомпаниям. Они и сделают выбор. И уже делают. Странно что взрослому человеку надо напоминать старую притчу про попа и дешевизну.
Много страниц несоответсвий на самолёт вцелом - понимаю.В двух словах не объяснить: поглядев на нормы АП-23 и примерив к самолету, когда и НЛГС еще не придумали - можно много страниц несоответствий нарыть.
Погуглите на тему восстановления производства дс-3. Все понимают, что лучшего самолёта для его работы найти невозможно и что с его исчезновением авиация много откуда ушла как минимум очень надолго. Но погубили его в том числе регуляторы. Не они одни, но процентов на 40Много страниц несоответсвий на самолёт вцелом - понимаю.
И двигатель устарел, и БРЭО не отвечает требованиям
Однако всё это достаточно дешево решается при модернизации.
А что не так с планером?
Прост в управлении - далее некуда
Устойчив как утюг - уронить суметь надо
Все обледенения и пр. ему пофиг - испытано в эксплуатации 100500 раз
Может не столь экономичен.... НО какое это имеет отношение к сертификации?
Sergey-nn, Там не планер. Там авионика, размерность, центровка "в грузу".Если возможно, просвятите профана в 2-х словах - что столь ужасного в планере Ан-2?
Ну вот "дешевый" модернизированный из бесплатно предоставленных Ан-2П - Ан-3Т - оказался на момент начала продаж на 30% дороже цены на тех же прочих условиях на абсолютно новый "Гранд Караван" на российском рынке.Много страниц несоответсвий на самолёт вцелом - понимаю.
И двигатель устарел, и БРЭО не отвечает требованиям
Однако всё это достаточно дешево решается при модернизации.
Но приличный недостаток путевой устойчивости и большой разброс центровок в зависимости от особенностей загрузки - таки налицо.Прост в управлении - далее некуда
Пожалуйста:Ссылка на источник этой цифры будет?liv444 сказал(а):
при этом "Вертолеты России" поставили клиентам в России более 100 новых вертолетов.
По данным холдинга, в 2019 году было построено 153 вертолета, все они были в срок переданы заказчикам. Кроме того, авиаремонтные заводы в прошлом году выполнили капитальный ремонт 124 вертолетов.
Ну l-410 и ЛМС у вас же конкуренты, непрямая конкуренция все дела ))ARJ и short-haul базовыми вместимостями соотв. 75 и 102-126 - "прямые конкуренты"? Wow!
"непрямая конкуренция" между изделиями разного класса бывает либо:Ну l-410 и ЛМС у вас же конкуренты, непрямая конкуренция все дела ))
Тем более помимо Ан148, был же и Ан-158, а они уже по вместимости одинаковые.
Сергей, вот любите вы замыливать разговор. Давайте коротко и понятно:"непрямая конкуренция" между изделиями разного класса бывает либо:
- при претензии упомянутых изделий на одну и ту же нишу (чего в случае Ан-148 vs. Ту-334 - не было)
- либо при борьбе за фин- и иное ресурсное обеспечение НИОКР, производства и стимулирования продаж и эксплуатации (вот тут да - она могла бы быть - если бы...)
А Ан-158 и -168 aka ABJ - стали продвигаться много позже. Когда уже во всю рулил "международно-кооперируемый" (тогда) SSJ, но было понятно, что что-то аналогичное epic-поделию ГСС, но с участием в изготовлении авиапрома России - желательно продать и в подсанкционные страны.
Вы по своему личному опыту по методички? Видимо за Вас кто то еще кроме Вас решает, какое авто купить, какой холодильник, какую квартиру.Невидимая рука рынка - ну-ну.
Вы, похоже, из анабиоза с 90-х проснулись - те методички уже отменили.
По двигателю сюда можно добавить одну ремарку. Со стороны России неоднократно заявлялось о переносе производства интересующих двигателей МС на территорию РФ. И тут, если бы сильно захотели этот двигатель, худо бедно сами бы выпускали и независили бы от поставок. По ПД аж до 15-го года сотрудничали.Сергей, вот любите вы замыливать разговор. Давайте коротко и понятно:
1) Д-436 это украинский двигатель, используемый для семейства Ан-1X8, которое так или иначе пересекается с SSJ и Ту-334 и продавать эти движки в Россию на все российские самолеты помимо Бе-200 это самому себе вставлять палки в колеса. Для меня это очевидно, вы категорически не согласны, так и зафиксируем.
2) Д-436 проигрывает по многим параметрам другим аналогичным ему двигателям, тому же SaM-146 - Сравнение характеристик Д-436-148 и SaM146 - Sukhoi Superjet 100
Хотя ради справедливости стоит признать, что зато проблем с горячей частью, которые возникли со стороны Safran он не имел и вероятно был дешевле (хотя тут точно не знаю).
3) После разрыва политических отношений между Украиной и Россией для ОАК он стал не доступен, так что если смотреть ретроспективно, то отказ от самолета, где он планировался к применению был оправдан. Еще более оправданным было бы изначальное создание своего двигателя, но это было бы сильно дороже и дольше. Хотя так и так к этому пришли и возможно когда-нибудь допилят таки ПД-8.
Так что, даже если считаете, что с поставками Д-436 до 2014го года было все нормально в любом случае история уже закрыта, никакой кооперации между авиастроением России и Украины не будет (хорошо это или плохо не мне судить, давайте без политики, это просто факт) и пора уже забыть о Ту-334, как о чем-то сказочном, хватит насиловать труп.