AMSh
Местный
Лаврентия,Провидения, Черский, Среднеколымский, Зырянка, Белая гора, Депутатский, Батагай, Охотск, Оймякон, Усть-нера, Олекминск, Ленск, Витим, Нюрба, Чокурдах, Бодайбо и т.д
Лаврентия,Провидения, Черский, Среднеколымский, Зырянка, Белая гора, Депутатский, Батагай, Охотск, Оймякон, Усть-нера, Олекминск, Ленск, Витим, Нюрба, Чокурдах, Бодайбо и т.да зачем он с грунта? как часто надо на грунт летать?
Массово это сколько? 500 штук примерно дс-2/3. Ни сколько не желая принизить великость этого самолёта - тем не менее количество всего лишь вдвое превышающее производство того же ф.13. Опять же повторимся, тот же клм, таскавший почту за дотации в азию - это безусловно гражданская авиация, но как бы степень коммерции там была всяко больше, чем у англичан, но по нынешним меркам весьма небольшая.Это никак не меняет тот факт, что он был создан для ГА и выпускался для ГА массово.
Серийных и крупносерийных было много. Насколько они были прибыльными в эксплуатации? Если мы начнём в одну кучу сваливать всё - мы не уйдём никуда. Я не знаток ранней истории аэрофлота, но не удивлюсь, если те же стали собственно военными учитывались и в разработке техзадания на них военные участвовали. Могу ошибаться, но это моё предположение. Ну просто потому, что у тех же англичан военные писали тз на типы, которые казалось бы к ним вовсе отношения не имелиМожно. Вот Сталь-2/3 были вполне себе серийными, а с поправкой на годы выпуска - так даже крупносерийными, но Вы и про них забыли.
Я завёл разговор о типах, которые строились для гражданских без оглядки на военных вообще. Поскольку разговор шёл о нынешнем авиапроме - начал с послевоенных реактивных и турбовинтовых самолётов.Что никак не отменяет соответствия упомянутым Вами критериям. А отметать "ранние типы" в попытке доказать, что учитывать надо только поздние, это, как-бы повежливее сказать, хамство.
Часто или нет, но в Бодайбо и Депутатский надо на чем-то летать. Или для грунта еще один самолет пилить?а зачем он с грунта? как часто надо на грунт летать?
Southwest Airlines. Только 737. Хороший подход, хорошая экономика. Подвел малость 737 Мах и ковид. Однотипный парк, один тип двигателей, склад для ТОиР, отдельное подразделение для ТОиР, check a, b, c. Мне вот эволюция S7 нравится.А что есть профильное образование? Нет, конечно образование не мешало никому, только на полном серьезе, какое может быть профильное образование по управлению а/к в России? Кто у нас из руководителей успешных а/к преподаёт в вузах? Это опять подвизавшиеся профессора, натаскавшие что-то из книжек и обучающие по глобусу. Не уверен, что состоявшийся руководитель банка, к примеру, будет а/к руководить хуже, чем выпускник маи. Повторюсь, мировой опыт как раз сильно не в пользу «профильных», если говорить именно о высшем уровне, а не о менеджменте среднего звена.
Давайте вернёмся к изначальному тезису. Речт шла о «военном подходе» и втюхивании по принципу «мы построили - берите». Если говорить о том, что на определённом этапе стало нереально приспосабливать военный самолёт под гражданские нужды и пришлось делать гражданский самолёт с нуля, то мой тезис был что пока таких типов в серии по миру пару десятков. Думаю, всяко меньше 3, но учитывая мелочёвку может 3 наберётся. В ссср серийных получим соответственно ту-154, ил-62, 86, 96, як-40 и 42 и полагаю всё... в европе а300/310/320, в штатах 727,737,747,757,777, л1011 и дс-8, под неким вопросом дс-10 и точно мд-11 + некоторое количество мелочи."Всего лишь". Напомню, что Як-42 было построено ажно около 200. Как и Ил-62. Но намного, намного позже.
Наверно многие отпадут, но только уверен, что не те вопросы.Почитайте про этот самолёт Маслова и Соболева. Многие вопросы отпадут.
Про Сталь как я сказал сейчас спорить не готов, про пс-89 тоже, ибо как я уже сказал критерии там должны быть именно что никаких параллельных работ по военному варианту не было. Про дс-3 ваш тезис просто смешен - его строили (как и дс-2) для военный и для гражданских и изначально военные были крупными заказчиками обоих типов, даже до войны. Ну а уж про то, что параллельно с ним пытались делать бомбардировщик - я думаю вы и без меня прекрасно знаете. Ту-144 согласен. Первый чисто гражданский реактивный тип - и как я уже сказал во многом именно потому провальныйСталь 2/3, ПС-89, DC-3, Ту-144 и т.п. и т.д.
И что? Вы же говорите про общий принцип. Я не говорю, что у руля должны стоять ОБЯЗАТЕЛЬНО. Непрофессионалы, я говорю что в истории авиации примеров от противного гораздо большеSouthwest Airlines. Только 737. Хороший подход, хорошая экономика. Подвел малость 737 Мах и ковид. Однотипный парк, один тип двигателей, склад для ТОиР, отдельное подразделение для ТОиР, check a, b, c. Мне вот эволюция S7 нравится.
Не соглашусь. Пока мы имеем даже не кризисы, а обвалы - и оно гробит всех. Если рассматривать процесс вытеснение лоу-костерами приличных перевозчиков, то опять таки это не очень авиационная тема сама по себе. Косты успешнее режук как раз те, кого не останавливает ничего, включая корпоративную солидарность. Ибо когда начинают обрезать зарплаты лётчиков и технического персонала - это успешнее делают люди, не стеснённые корпоративной солидарностью. И мой главный тезис - ну не живёт авиация без государства и его протекционизма/поддержки. Лучше себя чувствуют именно те, кто умеет лучше договориться с чиновниками - особенно в кризисSiledka, когда всё растет, вопросов нет, кто только у руля не стоит. А вот когда спад, кризис, сокращение выручки тогда видно кто на что учился
Aффтар, пеши исчо. Siledka, жжош.В германии и франции наоборот именно пассажирские перевозки были в приоритете, потому что железные дороги были разрушены
Афигеть три раза.Если говорить о том, что на определённом этапе стало нереально приспосабливать военный самолёт под гражданские нужды и пришлось делать гражданский самолёт с нуля, то мой тезис был что пока таких типов в серии по миру пару десятков. Думаю, всяко меньше 3, но учитывая мелочёвку может 3 наберётся.
Я пишу то, что собственно известно всем, кто в отличие от вас озадачивался темой. После первой мировой войны железнодорожная инфраструктура германии и франции была разрушена, а забастовки и вовсе страны парализовали, потому в 1918-20 годах там были именно пассажирские перевозки, которых не было практически в англии и тем более в сша, где самолёт с ж/д ни по скорости, ни по комфорту не конкурировал.Siledka, ещё раз, я пишу не для вас.
Вы строчите десятки постов безапелляционной чуши и может смутить неокрепшие умы.
И... какие профкачества должен иметь управленец, чтобы вытащить авиакомпанию в момент кризиса? На ум приходит: 1. Хорошие связи для привлечения госзаказов. 2. Хорошие связи для привлечения госкредитов. 3. Хорошие связи для перехвата интересных направлений. Можно еще упомянуть хорошие связи для того чтобы знать о начале кризиса зараннее и его окончании. Про экономическую грамотность и энергичность я не говорю, это как бы само собой. Что еще... удача, чтобы как ТА под кризис кредитов в долларах не набрать?Siledka, когда всё растет, вопросов нет, кто только у руля не стоит. А вот когда спад, кризис, сокращение выручки тогда видно кто на что учился
Компания называется не байраткар и да ваш смех насчет УЗГА очень показателен, учитывая сколько государство вложило или собирается в ближайшее время вложить денег в УЗГА для создания ЛМС и модернизации l-610. А так да частник, никак с государством не связанный. Такой же частник space x в США к примеру, а то что в этого частника через НАСА вкачены миллиарды долларов и бесплатно отдано огромное количество патентов и технологий, так это конечно же только доказывает насколько частники независимы и эффективны... в плане взаимодействия с государством.Нет. Вы немного не в теме. Байрактар частная компания. Хотя пусть будет как УЗГА.
ЛМС, ТВС-2МС, ТВС-2ДТС, l-410/610 + иностранные самолёты, если эти не подходят. К тому же вполне возможно в случае надобности и Ил-114 могут сертифицировать для грунтовок, если свыше названных поселках будет такой большой пассажиропотокЧасто или нет, но в Бодайбо и Депутатский надо на чем-то летать. Или для грунта еще один самолет пилить?
Я живу часть времени в Турции. Знаком с основателем компании. Узга рекламку Лмс дали мне на форуме армия 2020 где у них стенд был, рядом с поющими песни армейцами. Но я вижу вы сильно в теме. Не спорю. Оздемир Байрактар создал байкар макина по подобию узга. Ещё в 1980-х. Пилатус уже думает pc-12 на лмс заменить, уж больно прорывной проект. Цессна со своим Denali тоже думает лицензию на Лмс купить.Компания называется не байраткар и да ваш смех насчет УЗГА очень показателен, учитывая сколько государство вложило или собирается в ближайшее время вложить денег в УЗГА для создания ЛМС и модернизации l-610. А так да частник, никак с государством не связанный. Такой же частник space x в США к примеру, а то что в этого частника через НАСА вкачены миллиарды долларов и бесплатно отдано огромное количество патентов и технологий, так это конечно же только доказывает насколько частники независимы и эффективны... в плане взаимодействия с государством.
И то, что вы живете в Турции это как-то отменяет факта, байкар Макина напрямую завязан на турецкое государство и получает от него прямую подпитку, также оно де и является основным заказчиком, или что УЗГА получает подпитку от государства российского, хотя обе конторы типа частные? В прочем можете и дальше соревноваться в остроумии, я пас.Я живу часть времени в Турции. Знаком с основателем компании. Узга рекламку Лмс дали мне на форуме армия 2020 где у них стенд был, рядом с поющими песни армейцами. Но я вижу вы сильно в теме. Не спорю. Оздемир Байрактар создал байкар макина по подобию узга. Ещё в 1980-х. Пилатус уже думает pc-12 на лмс заменить, уж больно прорывной проект. Цессна со своим Denali тоже думает лицензию на Лмс купить.
Разница есть. Если в этой отрасли как то работаете, очень полезно ездить смотреть, что за пределами России, как работают.И то, что вы живете в Турции это как-то отменяет факта, байкар Макина напрямую завязан на турецкое государство и получает от него прямую подпитку, или что УЗГА получает подпитку рюот государства российского, хотя обе конторы типа частные? В прочем можете и дальше соревноваться в остроумии, я пас.
Я нигде не утверждал что везде прямая калька и что частники вообще невозможны, как тот же Пилатус, но турецкая контора в этом плане наверно не самый лучший пример лично на мой взгляд. В прочем ваше право со мной не соглашаться, я с основателем ее не знаком и на производстве там не был, могу рассуждать лишь из логики того, что видуРазница есть. Если в этой отрасли как то работаете, очень полезно ездить смотреть, что за пределами России, как работают.
Вы ведете дискуссию, спасибо. Думаю, то что ударный беспилотник закупают государства в лице военных ведомств накладывает отпечаток, поэтому байкар тесно работает с заказчиком. А, что касается выставление каких то моделей, пластилиновых концептов, теоретических двигателей и получение под это гос финансирования, то тут я, право, не силен. Сам лично летал на пилатус рс12 в качестве пассажира, учился на цессне 172/177rg cardinal, а вот на даймонд да42 сборки узга не случилось пока, хотя интересноЗабавно, что вы поставили лайки обоим моим комментариям, но при этом пишите совершенно противоположное, Толи вы согласны в чем-то, то ли наоборот категорически не согласны, не очень понятно