Отечественный авиапром - общая дискуссия
tLS
Старожил
Быстрый побег по википедии показал мне, что как минимум 370 самолётов в авиакомпаниях ЮК размером от 737 и больше.
Индия - очень бедная страна, в целом странный вопрос.
lion405
Старожил
По данным Всемирного банка в 2019-м в Южной Корее было 92,5 млн. авиапассажиров, в России примерно 109 млн.
Добавлю. Индия - 167,5 млн....
Последнее редактирование:
Лесник
Местный
Черная дыра авиапрома: к модернизации Казанского авиазавода подключились полиция и суды
Реконструкция Казанского авиазавода превращается из замалчиваемого долгостроя в публичный скандал. Как выяснил «БИЗНЕС Online» (Татарстанский деловой ресурс), в судах находится несколько десятков дел в отношении субподрядчиков модернизации КАЗа. Сами строители жаловались президенту Татарстана на то, что действия заказчиков поставили их компании на грань краха и привели к срыву сроков возведения стратегических объектов.
То, с какими проблемами столкнулась модернизация Казанского авиазавода – филиала ПАО «Туполев» (КАЗ), долго было под завесой тайны. Было известно только о срыве срока: обещали закончить в 2020 году, а сейчас говорят о конце 2023 года.
Решение о модернизации КАЗа приняли в 2015 году - под восстановление производства Ту-160. Генподрядчиком (и проектировщиком) назначили Казанский Гипронииавиапром (КазГАП). На кону стояли 27 млрд рублей на 10 объектов. Проекты прошли экспертизу в 2016 году, началась работа. Но в середине 2019-го стало известно, что КазГАП находится на грани финансового краха, и его владелец, гендиректор Борис Тихомиров, продает институт.
В итоге владельцем КазГАПа стал холдинг «Технодинамика» (принадлежит Виктору Григорьеву и входит в «Ростех»). Проблемы института там объясняют рядом причин, а решающими стали два фактора.
Первый - в 2019 году субподрядчики, которых нанял КазГАП, отказались работать по ценам, утвержденным в 2016-м. Т. е. заказчиком («Туполев») не учитывались инфляция, изменение курсовой разницы и прочие факторы удорожания строительства. Чтобы как-то двигать дело, Тихомиров взял кредит в 1,2 млрд, который непосильно лег на институт.
Второй - «Туполев» отказался принимать этапы строительства из-за расхождения между проектной и рабочей документацией.
Источник указал на в целом странное поведение заказчика: он сжал сроки проектирования, что необычно для объектов такого рода сложности; авансы выдавал минимальные; затягивал передачу площадок и документации. «Контракты заключали с московским „Туполевым“, а завод — в Казани. И постоянно выходило, что тут работу принимают, там — нет. Не было одного центра ответственности. На заводе строительство сопровождала куча непонятного народа, и такое ощущение, что никто не заинтересован в сдаче в срок. Если заказчик тянет к сроку, получается совместная работа, а если он палки в колеса вставляет… И такую же позицию заняла ОАК. Все эти люди не работали на авиазаводе (и вообще на каких-либо производствах), пришли со стороны, не болеют за него». На КАЗе никакие решения не принимаются совсем, на «Туполеве» — тоже, хотя де-юре полномочия есть. Все вопросы модернизации решаются только в ОАК.
Сейчас между КазГАПом и ОАК напряженные отношения. Даже принятые «Туполевым» работы не оплачены полностью, а цены на контракты до сих пор не скорректированы, «Технодинамика» не оформляет документы на завершенные стройки, чтобы не признать изначальные цены и не повесить на КазГАП 10 млрд рублей убытка.
Источник предложил взглянуть на вопрос - почему в модернизации КАЗа не захотел участвовать ни один крупный подрядчик. Дело не только в сомнительной прибыльности контракта, но и в репутации ОАК среди строителей. «Стройки и перевооружение ОАК — наиболее крупная инвестиционная программа „Ростеха“. Такие проекты делаются крупными подрядчиками — у компании, которая из года в год ведет большие инвестиционные проекты, должно быть несколько проверенных подрядчиков, которые всем известны и которые гарантируют своевременное исполнение обязательств. Есть такие у ОАК? Нет». Почему? По словам собеседника, за каждой подконтрольной корпорации стройкой тянется шлейф из банкротств подрядчиков. Так было на «Иркуте», «Бериеве», «Ильюшине», МиГе, в ОКБ им. Яковлева, ЛИИ им. Громова. Жертвами «Туполева» стало 8 компаний.
С учетом всего вышесказанного возникает вопрос: если мы видим такое отношение к проекту, от которого зависит выпуск Ту-160М, Ту-22М3М и Ту-214, то что вообще происходит в авиапроме?
Реконструкция Казанского авиазавода превращается из замалчиваемого долгостроя в публичный скандал. Как выяснил «БИЗНЕС Online» (Татарстанский деловой ресурс), в судах находится несколько десятков дел в отношении субподрядчиков модернизации КАЗа. Сами строители жаловались президенту Татарстана на то, что действия заказчиков поставили их компании на грань краха и привели к срыву сроков возведения стратегических объектов.
То, с какими проблемами столкнулась модернизация Казанского авиазавода – филиала ПАО «Туполев» (КАЗ), долго было под завесой тайны. Было известно только о срыве срока: обещали закончить в 2020 году, а сейчас говорят о конце 2023 года.
Решение о модернизации КАЗа приняли в 2015 году - под восстановление производства Ту-160. Генподрядчиком (и проектировщиком) назначили Казанский Гипронииавиапром (КазГАП). На кону стояли 27 млрд рублей на 10 объектов. Проекты прошли экспертизу в 2016 году, началась работа. Но в середине 2019-го стало известно, что КазГАП находится на грани финансового краха, и его владелец, гендиректор Борис Тихомиров, продает институт.
В итоге владельцем КазГАПа стал холдинг «Технодинамика» (принадлежит Виктору Григорьеву и входит в «Ростех»). Проблемы института там объясняют рядом причин, а решающими стали два фактора.
Первый - в 2019 году субподрядчики, которых нанял КазГАП, отказались работать по ценам, утвержденным в 2016-м. Т. е. заказчиком («Туполев») не учитывались инфляция, изменение курсовой разницы и прочие факторы удорожания строительства. Чтобы как-то двигать дело, Тихомиров взял кредит в 1,2 млрд, который непосильно лег на институт.
Второй - «Туполев» отказался принимать этапы строительства из-за расхождения между проектной и рабочей документацией.
Источник указал на в целом странное поведение заказчика: он сжал сроки проектирования, что необычно для объектов такого рода сложности; авансы выдавал минимальные; затягивал передачу площадок и документации. «Контракты заключали с московским „Туполевым“, а завод — в Казани. И постоянно выходило, что тут работу принимают, там — нет. Не было одного центра ответственности. На заводе строительство сопровождала куча непонятного народа, и такое ощущение, что никто не заинтересован в сдаче в срок. Если заказчик тянет к сроку, получается совместная работа, а если он палки в колеса вставляет… И такую же позицию заняла ОАК. Все эти люди не работали на авиазаводе (и вообще на каких-либо производствах), пришли со стороны, не болеют за него». На КАЗе никакие решения не принимаются совсем, на «Туполеве» — тоже, хотя де-юре полномочия есть. Все вопросы модернизации решаются только в ОАК.
Сейчас между КазГАПом и ОАК напряженные отношения. Даже принятые «Туполевым» работы не оплачены полностью, а цены на контракты до сих пор не скорректированы, «Технодинамика» не оформляет документы на завершенные стройки, чтобы не признать изначальные цены и не повесить на КазГАП 10 млрд рублей убытка.
Источник предложил взглянуть на вопрос - почему в модернизации КАЗа не захотел участвовать ни один крупный подрядчик. Дело не только в сомнительной прибыльности контракта, но и в репутации ОАК среди строителей. «Стройки и перевооружение ОАК — наиболее крупная инвестиционная программа „Ростеха“. Такие проекты делаются крупными подрядчиками — у компании, которая из года в год ведет большие инвестиционные проекты, должно быть несколько проверенных подрядчиков, которые всем известны и которые гарантируют своевременное исполнение обязательств. Есть такие у ОАК? Нет». Почему? По словам собеседника, за каждой подконтрольной корпорации стройкой тянется шлейф из банкротств подрядчиков. Так было на «Иркуте», «Бериеве», «Ильюшине», МиГе, в ОКБ им. Яковлева, ЛИИ им. Громова. Жертвами «Туполева» стало 8 компаний.
С учетом всего вышесказанного возникает вопрос: если мы видим такое отношение к проекту, от которого зависит выпуск Ту-160М, Ту-22М3М и Ту-214, то что вообще происходит в авиапроме?
val_LLSD
Местный
Вопрос риторический.
alpet
маёвец
"Воруют" (С)
constructor
Старожил
В частности, проблемы с кап. строительством. Нет хорошего, отработанного механизма нормирования. Хороший подрядчик не хочет работать за дешево, а тем более разоряться и банкротиться. А деньги надо осваивать, нанимают кого попало.
Года два-три тому назад слышал от работника строительной компании, - Что угодно, только не государственный заказ! Похоже, воз и ныне там. Где был.
Последнее редактирование:
Лесник
Местный
В Минпромторге считают, что пилоты должны уметь не только управлять самолетами, но и ремонтировать их. С предложением пересмотреть подход к подготовке летчиков выступил замглавы ведомства Олег Бочаров на Восточном экономическом форуме:
"Вместе с Минтрансом мы пилотов должны готовить и сертифицировать как универсальных бойцов: они одновременно должны быть и пилотами, и техниками самолетов. И техника должна предусматривать в эксплуатации возможность полевого ремонта."
По словам Бочарова, прежде всего, речь идет о пилотах региональной авиации. Для нее предлагается создать «принципиально новую систему поддержания летной годности».
"Вместе с Минтрансом мы пилотов должны готовить и сертифицировать как универсальных бойцов: они одновременно должны быть и пилотами, и техниками самолетов. И техника должна предусматривать в эксплуатации возможность полевого ремонта."
По словам Бочарова, прежде всего, речь идет о пилотах региональной авиации. Для нее предлагается создать «принципиально новую систему поддержания летной годности».
Лесник
Местный
Минтранс России предложил авиакомпаниям выкупить самолеты иностранных лизингодателей за счет средств Фонда национального благосостояния страны (ФНБ). Об этом сообщает "КоммерсантЪ" со ссылкой на письмо, направленное министерством 20 крупнейшим авиакомпаниям РФ.
Минтранс предлагает компаниям оценить, сколько оставшихся у них самолетов они готовы приобрести, пишет издание. Как предполагается, что авиакомпания предлагают для выкупа средства ФНБ по ставке 1,5% сроком на 15 лет. По информации издания, министерство попросило перевозчиков предоставить обоснование рыночной стоимости самолетов и целесообразности выкупа бортов старше 20 лет, а также запросило юридическую экспертизу "рисков безопасных и бесперебойных расчетов" с лизингодателями и "возможных последующих исков" с их стороны.
news.rambler.ru
Минтранс предлагает компаниям оценить, сколько оставшихся у них самолетов они готовы приобрести, пишет издание. Как предполагается, что авиакомпания предлагают для выкупа средства ФНБ по ставке 1,5% сроком на 15 лет. По информации издания, министерство попросило перевозчиков предоставить обоснование рыночной стоимости самолетов и целесообразности выкупа бортов старше 20 лет, а также запросило юридическую экспертизу "рисков безопасных и бесперебойных расчетов" с лизингодателями и "возможных последующих исков" с их стороны.
Правительство России придумало, как выкупить иностранные самолеты
Минтранс России предложил авиакомпаниям выкупить самолеты иностранных лизингодателей за счет средств Фонда национального благосостояния страны (ФНБ). Об этом сообщает "КоммерсантЪ" со...
news.rambler.ru
surveyman
URRT
И ключевым элементом этой системы станет синяя изолента. Пока вдруг неожиданно не выяснится, что ее у нас тоже не делают... Но это будет уже совсем другая история.
Avit
Старожил
Ну давайте, ещё один велосипед запилим.
Avit
Старожил
Дело не в изоленте. Дело в нормативной базе. У нас и так в документах бардак, а после таких заявлений вообще страшно становится
Stalevar
Горячий финский парень
surveyman, я был в шоке этим летом, узнав, что в россии НЕ делают нормальную перекись водорода, без посторонней вони, чтоб можно было в бассейнах использовать как оббезараживатель (30% которая). на наши заводы под Нижним Новгородом субстанцию гонят из.... финляндии! А ЕДИНСТВЕННЫЙ завод (не помню, где-то на волге чтоль) перестал делать чистую относительно перекись и гонит техническую. А вы говорите, изолента.
137
Старожил
Ну а че, прилетел из Владивостока и на а-чек сразу.
Avit
Старожил
Даже если не утрировать и приложить к реалиям мелкотравчатой авиации, то получается бред.
С другой стороны, мы не знаем что там себе нафантазировал бочаров. В принципе, обучить летный состав простейшим процедурам (заправка маслом, зарядка шин, чехление) имеет некоторый смысл. В каждой деревне техника не посадить, а катать его на 15-местном самолёте как-то слишком дорого. Вот и получается, что если расширять сеть региональных перевозок, то придётся расширить обязанности летного состава
Инженер-109
фельдмаршал
В прежние времена бывалоча прилетит По-2 в деревню, пилот масло проверит, топливо через воронку дольет, винт прокрутит и полетел назад. Ну еще мог пилот тяги РН и РВ подтянуть или колеса подкачать, да и свечи поменять можно - если нижние цилиндры залило, ну и на крайняк гайки болтов крепления винта проверить. Мало ли что. Ну как от таких "традиций" отказываться?
Avit
Старожил
Ваши предложения?
RusoTuristo
Старожил
Обучить пилотов заправлять через воронку, крутить винты и подкачивать колеса на А350.
