Отечественный авиапром - общая дискуссия
dunch
Старожил
Хм, мне казалось, что назад особо ничего не отдавали, кроме нескольких пойманных за границей (но таких явно не больше десятка). Вроде и запрещено без санкции правительства отдавать. Мне только пара максов отложилась добровольно сданными
A_Z
Старожил
То есть до пресловутого 24-го февраля у ICAO было даже больше оснований поставить «красный флажок»?
Я наивно полагал, что двойная регистрация появилась где-то в марте...
SDA
Старожил
может, для начала, сделать самолёт, которому не нужно в каждой деревне колёса подкачивать, свечи чистить и масло подливать?
Avit
Старожил
А давайте сразу сделаем самолёт, который не ломается? К чему эти полумеры.
Заодно, придумаем аккумуляторы, которые не надо в мороз снимать. Ещё двигатели, которые не нужно будет подогревать.
А если серьёзно, на вопрос "как организовать ТО на региональных рейсах, особенно в удалённые пункты" никто даже не попытался ответить.
val_LLSD
Местный
А зачем ломиться в открытую дверь? Сегодняшний порядок вполне работоспособен, и если неким чиновникам это не нравится, то это вовсе не означает, что его предложения в случае реализации окажутся продуктивными. Лучшее-враг хорошего.
Avit
Старожил
Согласно тому же ФАП 147 только частный пилот имеет право выполнять оперативное ТО ВС. Коммерческий и линейный - нет.
Я не знаю, где вы нашли "порядок" в текущей ситуации. Имхо - бардак и "понятия".
Лесник
Местный
Вам уже на предыдущей странице ответил, и ответил правильно.
"Ежедневная проверка" действительна 72 часа. Этого достаточно, чтобы самолет долетел с базы до "удалённого пункта" (возможно с промежуточными посадками), там переночевал и вернулся на базу (также с промежуточными посадками). А далее обслуживание на базовом аэродроме.
Для заправки самолёта топливом техник не нужен.
Если планируется работа на несколько дней с удалённого аэродрома - то брать техника с собой.
Для того чтобы в коммерческой авиации пилота допустить до технического обслуживания, надо этого пилота обучить, сертифицировать и поддерживать его квалификацию. Уйдут уйма времени и куча денег.
прокуратор понтий пилат
Сторожил
Предположим, что так. Уйма времени. Насчёт кучи денег. Разве это не позволит впоследствии сэкономить на сокращении штата техников?
Avit
Старожил
Ежедневная проверка действует 48 часов. Если уж вы хотите говорить о периодичностях.
И вроде все хорошо и времени вагон, а вот поди ж ты, задержка у нас случилась - погода подвела. Было у нас 6 часов остатка, а не осталось ничего. Если вы думаете, что это высосано из пальца, то я вас огорчу - такие ситуации даже в большой авиации регулярно случаются.
Идём дальше. Чтобы заправить топливом техник вроде бы и не нужен, но двигатель, зараза, подожрал масла больше, чем рассчитывали. И, вроде бы, проблемы большой нет - банка масла в самолёте, явных течей нет - долей и греби до базы. А вот нет, низзя. Только техник может крышку с маслобака снять.
А то ещё чудней бывает. Масломер немножко отказал и начал показывать индекс фондовой биржи вместо уровня масла. Опять же - фигня делов, разработчик стекло мерное на маслобаке предусмотрел и в MEL наказал в случае отказа масломера посмотреть на это самое стекло перед полетом. Нужен только техник, чтобы капоты открыл и полный бак масла залил. Где его там черти носят? Ах, на базе...
Так что, не так дорого прочитать лётчикам лишний двухнедельный курс по основам оперативного ТО.
Лесник
Местный
Стоимость часа работы пилота выше стоимости часа работы техника. Если пилот час обслуживал самолёт, то значит он должен на час меньше летать. и Т.д.
Экономически не выгодно.
В нашей АК - до 72 часов.
Если двигатель жрёт масло - то надо искать проблему в двигателе.
Если масломер откажет... У вас часто отказывал? У меня - ни разу. Но и дальше можно придумывать всякие "если".
Вообще у меня эта инициатива вызвала усмешку. Видимо кто-то хочет создать видимость работы. Типа - вот придумали рацпредложение.
Но на деле: в ШРМ для заправки топливом нужно 4 человека: водитель, два заправщика, техник и плюс пилот должен выставить требуемое количество. В сторону запада с этим отлично справляется один человек. Ещё и квиток в кабину принесёт.
И таких примеров - десятки.
nowhow
Старожил
прокуратор понтий пилат
Сторожил
Сколько времени пилот будет заниматься этими техработами относительно своей основной работы? 10%? 15? Притом не каждый день, в силу специфики рабочего графика лётчиков. А технику придётся платить полную ставку. Тут считать надо.
Лесник
Местный
Я не знаю зарплат в региональной авиации.
Avit
Старожил
Непорядок-с
Кэп, спасибо. Что делать будете на посадочной площадке Усть-Зажопинска?
Ваш личный опыт совершенно нерелевантен. Вообще вся моя трудовая биография - непрерывная цепь отказов и дефектов различной степени редкости.
Вы - пилот, поэтому и не представляете всю проблематику вставшего в транзитном аэропорту ВС. Особенно, если к дефекту применим MEL, но для этого необходимы технические процедуры. Доходит до того, что нужно просто посмотреть отказы в CMS, но сделать это должен именно техник.
А вам - смешно. Вы сделаете запись в TLB и поедете в гостиницу, остальные процессы проходят совершенно мимо вас.
Теперь добавьте стоимость простоя ВС, два пустых перегона и оплата резевного экипажа. Ну как?
nowhow
Старожил
супер. но это не мешает вам делать выводы об экооомики решения проблемы.
mishk
Старожил
Как говорят сейчас в интернетах люто плюсую. Господин совершенно не представляет себе тонкостей технической работы.
A_Z
Старожил
Так ведь не царское это дело. В ГА.
Насколько я знаю, в ВВС (ВТА) обслуживание "в чистом поле" силами экипажа прописано, и лётный состав этому обучают.
mishk
Старожил
Это смотря какое "обслуживание". Заправить и в ГА лётный состав может, а вот если они до посадки записали в логбук какую либо неисправность тогда выходи бриться, отписать неисправность они права не имеют. И зачастую не только права но и должных как сейчас выражаются " компетенций". Иногда даже банальная замена сгоревшей лампочки в табло может вдруг перерасти в конкретный геморрой. Не говоря уже о некоторых технических процедурах по подготовке MEL....