Avit
Старожил
А если без смехуечков? Вот серьёзно, как вы представляете обслуживание самолётов региональной авиации?Обучить пилотов заправлять через воронку, крутить винты и подкачивать колеса на А350.
Отечественный авиапром - общая дискуссия
ДенисKGD
Местный
В свое время в моей компании,пилоты были допущены для заправки маслом и слив воды и продувку водяной системы в холодный период.(В737)
137
Старожил
Это на "принципиально новую систему лётной годности" как-то не тянет
A_Z
Старожил
Отец начинал "летающим механиком" на По-2 и Ша-2.
Так что не было такого даже "в прежние времена".
constructor
Старожил
Как сейчас обслуживают, так и обслуживать. Прилетел, заправился, улетел. Обслуживание на базе, там квалифицированный техник. Обучить экипаж для контроля техсостояния и обслуживания, так это вроде сейчас есть, или нет?
AlexF
Старожил
Это же Ми-8!
#ау
Лесник
Местный
ICAO поставила России «красный флажок» по безопасности полётов
Входящая в структуру ООН Международная организация гражданской авиации (ICAO) поставила России «красный флажок» — он указывает на серьёзные проблемы в области безопасности полётов.
Таким образом, Россия стала второй страной в мире после Бутана, которая вызвала у ICAO существенные опасения по безопасности и где она официально декларировала проблемы с безопасностью полётов («красный флажок» ранее был также у Эритреи).
В красной зоне у России находится показатель «лётная годность». ICAO понизила РФ оценку эффективности реализации стандартов организации в категории «лётная годность» до 77,4%. В 2022 году ICAO выявила серьёзную проблему в области безопасности в отношении способности России должным образом контролировать воздушные суда, находящиеся под её юрисдикцией, сказано в пояснениях.
ICAO пригрозила поставить России «красный флажок» три месяца назад — в том случае, если до 14 сентября российские власти не разберутся «с налицо существенной и до сих не решённой проблемой в области обеспечения безопасности полётов».
Речь идёт о запрещённой 18-й статьёй Чикагской конвенции двойной регистрации самолётов. Она гласит, что воздушное судно не может быть законно зарегистрировано более чем в одном государстве.
В марте авиавласти Бермудских островов приостановили действие сертификатов лётной годности (СЛГ) у более чем 700 самолётов в России, которые на тот момент были зарегистрированы в бермудском реестре.
После этого воздушные суда с иностранной регистрацией перешли в российскую юрисдикцию, СЛГ были автоматически продлены до конца текущего года, а контроль за их лётной годностью стала осуществлять только Росавиация, поскольку РФ разорвала (Правительство распорядилось приостановить действие соглашения с Бермудами по надзору за самолётами) соглашение с Бермудами о передаче им функций по надзору за самолётами.
Двойная регистрация воздушных судов влечёт за собой проблемы, связанные с международным признанием лицензии радиостанции самолёта и сертификата его лётной годности, пояснял в июне представитель ICAO Энтони Филбин.
Он говорил, что если до середины сентября проблема не будет устранена, то на сайте ICAO, где публикуются результаты аудитов безопасности полётов, напротив России появится «красный флажок».
По состоянию на 13 сентября одновременно в российском и бермудском реестрах находилось 560 самолётов авиакомпаний РФ (на 24 февраля было 768).
По словам Филбина, ICAO использует «красные флажки» для коллективного информирования других стран, а не для того, чтобы наказывать или угрожать государствам, получающим их. Решение, что делать с этой информацией, остаётся на усмотрения каждого отдельного государства.
Входящая в структуру ООН Международная организация гражданской авиации (ICAO) поставила России «красный флажок» — он указывает на серьёзные проблемы в области безопасности полётов.
Таким образом, Россия стала второй страной в мире после Бутана, которая вызвала у ICAO существенные опасения по безопасности и где она официально декларировала проблемы с безопасностью полётов («красный флажок» ранее был также у Эритреи).
В красной зоне у России находится показатель «лётная годность». ICAO понизила РФ оценку эффективности реализации стандартов организации в категории «лётная годность» до 77,4%. В 2022 году ICAO выявила серьёзную проблему в области безопасности в отношении способности России должным образом контролировать воздушные суда, находящиеся под её юрисдикцией, сказано в пояснениях.
ICAO пригрозила поставить России «красный флажок» три месяца назад — в том случае, если до 14 сентября российские власти не разберутся «с налицо существенной и до сих не решённой проблемой в области обеспечения безопасности полётов».
Речь идёт о запрещённой 18-й статьёй Чикагской конвенции двойной регистрации самолётов. Она гласит, что воздушное судно не может быть законно зарегистрировано более чем в одном государстве.
В марте авиавласти Бермудских островов приостановили действие сертификатов лётной годности (СЛГ) у более чем 700 самолётов в России, которые на тот момент были зарегистрированы в бермудском реестре.
После этого воздушные суда с иностранной регистрацией перешли в российскую юрисдикцию, СЛГ были автоматически продлены до конца текущего года, а контроль за их лётной годностью стала осуществлять только Росавиация, поскольку РФ разорвала (Правительство распорядилось приостановить действие соглашения с Бермудами по надзору за самолётами) соглашение с Бермудами о передаче им функций по надзору за самолётами.
Двойная регистрация воздушных судов влечёт за собой проблемы, связанные с международным признанием лицензии радиостанции самолёта и сертификата его лётной годности, пояснял в июне представитель ICAO Энтони Филбин.
Он говорил, что если до середины сентября проблема не будет устранена, то на сайте ICAO, где публикуются результаты аудитов безопасности полётов, напротив России появится «красный флажок».
По состоянию на 13 сентября одновременно в российском и бермудском реестрах находилось 560 самолётов авиакомпаний РФ (на 24 февраля было 768).
По словам Филбина, ICAO использует «красные флажки» для коллективного информирования других стран, а не для того, чтобы наказывать или угрожать государствам, получающим их. Решение, что делать с этой информацией, остаётся на усмотрения каждого отдельного государства.
Последнее редактирование:
dunch
Старожил
.
Получается, целых 200 самолётов легально перешли в RA. странно, почему тогда такие трудности с самолётами для международных полётов (учитывая, что в Европу и Америку нельзя - самолётов не так много нужно на остальные страны)
dunch
Старожил
Хм, мне казалось, что назад особо ничего не отдавали, кроме нескольких пойманных за границей (но таких явно не больше десятка). Вроде и запрещено без санкции правительства отдавать. Мне только пара максов отложилась добровольно сданными
A_Z
Старожил
То есть до пресловутого 24-го февраля у ICAO было даже больше оснований поставить «красный флажок»?
Я наивно полагал, что двойная регистрация появилась где-то в марте...
SDA
Старожил
может, для начала, сделать самолёт, которому не нужно в каждой деревне колёса подкачивать, свечи чистить и масло подливать?
Avit
Старожил
А давайте сразу сделаем самолёт, который не ломается? К чему эти полумеры.
Заодно, придумаем аккумуляторы, которые не надо в мороз снимать. Ещё двигатели, которые не нужно будет подогревать.
А если серьёзно, на вопрос "как организовать ТО на региональных рейсах, особенно в удалённые пункты" никто даже не попытался ответить.
val_LLSD
Местный
А зачем ломиться в открытую дверь? Сегодняшний порядок вполне работоспособен, и если неким чиновникам это не нравится, то это вовсе не означает, что его предложения в случае реализации окажутся продуктивными. Лучшее-враг хорошего.
Avit
Старожил
Согласно тому же ФАП 147 только частный пилот имеет право выполнять оперативное ТО ВС. Коммерческий и линейный - нет.
Я не знаю, где вы нашли "порядок" в текущей ситуации. Имхо - бардак и "понятия".
Лесник
Местный
Вам уже на предыдущей странице ответил, и ответил правильно.
"Ежедневная проверка" действительна 72 часа. Этого достаточно, чтобы самолет долетел с базы до "удалённого пункта" (возможно с промежуточными посадками), там переночевал и вернулся на базу (также с промежуточными посадками). А далее обслуживание на базовом аэродроме.
Для заправки самолёта топливом техник не нужен.
Если планируется работа на несколько дней с удалённого аэродрома - то брать техника с собой.
Для того чтобы в коммерческой авиации пилота допустить до технического обслуживания, надо этого пилота обучить, сертифицировать и поддерживать его квалификацию. Уйдут уйма времени и куча денег.
прокуратор понтий пилат
Сторожил
Предположим, что так. Уйма времени. Насчёт кучи денег. Разве это не позволит впоследствии сэкономить на сокращении штата техников?
Avit
Старожил
Ежедневная проверка действует 48 часов. Если уж вы хотите говорить о периодичностях.
И вроде все хорошо и времени вагон, а вот поди ж ты, задержка у нас случилась - погода подвела. Было у нас 6 часов остатка, а не осталось ничего. Если вы думаете, что это высосано из пальца, то я вас огорчу - такие ситуации даже в большой авиации регулярно случаются.
Идём дальше. Чтобы заправить топливом техник вроде бы и не нужен, но двигатель, зараза, подожрал масла больше, чем рассчитывали. И, вроде бы, проблемы большой нет - банка масла в самолёте, явных течей нет - долей и греби до базы. А вот нет, низзя. Только техник может крышку с маслобака снять.
А то ещё чудней бывает. Масломер немножко отказал и начал показывать индекс фондовой биржи вместо уровня масла. Опять же - фигня делов, разработчик стекло мерное на маслобаке предусмотрел и в MEL наказал в случае отказа масломера посмотреть на это самое стекло перед полетом. Нужен только техник, чтобы капоты открыл и полный бак масла залил. Где его там черти носят? Ах, на базе...
Так что, не так дорого прочитать лётчикам лишний двухнедельный курс по основам оперативного ТО.
Лесник
Местный
Стоимость часа работы пилота выше стоимости часа работы техника. Если пилот час обслуживал самолёт, то значит он должен на час меньше летать. и Т.д.
Экономически не выгодно.
В нашей АК - до 72 часов.
Если двигатель жрёт масло - то надо искать проблему в двигателе.
Если масломер откажет... У вас часто отказывал? У меня - ни разу. Но и дальше можно придумывать всякие "если".
Вообще у меня эта инициатива вызвала усмешку. Видимо кто-то хочет создать видимость работы. Типа - вот придумали рацпредложение.
Но на деле: в ШРМ для заправки топливом нужно 4 человека: водитель, два заправщика, техник и плюс пилот должен выставить требуемое количество. В сторону запада с этим отлично справляется один человек. Ещё и квиток в кабину принесёт.
И таких примеров - десятки.