Черная дыра авиапрома: к модернизации Казанского авиазавода подключились полиция и суды
Реконструкция Казанского авиазавода превращается из замалчиваемого долгостроя в публичный скандал. Как выяснил «БИЗНЕС Online» (Татарстанский деловой ресурс), в судах находится несколько десятков дел в отношении субподрядчиков модернизации КАЗа. Сами строители жаловались президенту Татарстана на то, что действия заказчиков поставили их компании на грань краха и привели к срыву сроков возведения стратегических объектов.
То, с какими проблемами столкнулась модернизация Казанского авиазавода – филиала ПАО «Туполев» (КАЗ), долго было под завесой тайны. Было известно только о срыве срока: обещали закончить в 2020 году, а сейчас говорят о конце 2023 года.
Решение о модернизации КАЗа приняли в 2015 году - под восстановление производства Ту-160. Генподрядчиком (и проектировщиком) назначили Казанский Гипронииавиапром (КазГАП). На кону стояли 27 млрд рублей на 10 объектов. Проекты прошли экспертизу в 2016 году, началась работа. Но в середине 2019-го стало известно, что КазГАП находится на грани финансового краха, и его владелец, гендиректор Борис Тихомиров, продает институт.
В итоге владельцем КазГАПа стал холдинг «Технодинамика» (принадлежит Виктору Григорьеву и входит в «Ростех»). Проблемы института там объясняют рядом причин, а решающими стали два фактора.
Первый - в 2019 году субподрядчики, которых нанял КазГАП, отказались работать по ценам, утвержденным в 2016-м. Т. е. заказчиком («Туполев») не учитывались инфляция, изменение курсовой разницы и прочие факторы удорожания строительства. Чтобы как-то двигать дело, Тихомиров взял кредит в 1,2 млрд, который непосильно лег на институт.
Второй - «Туполев» отказался принимать этапы строительства из-за расхождения между проектной и рабочей документацией.
Источник указал на в целом странное поведение заказчика: он сжал сроки проектирования, что необычно для объектов такого рода сложности; авансы выдавал минимальные; затягивал передачу площадок и документации. «Контракты заключали с московским „Туполевым“, а завод — в Казани. И постоянно выходило, что тут работу принимают, там — нет. Не было одного центра ответственности. На заводе строительство сопровождала куча непонятного народа, и такое ощущение, что никто не заинтересован в сдаче в срок. Если заказчик тянет к сроку, получается совместная работа, а если он палки в колеса вставляет… И такую же позицию заняла ОАК. Все эти люди не работали на авиазаводе (и вообще на каких-либо производствах), пришли со стороны, не болеют за него». На КАЗе никакие решения не принимаются совсем, на «Туполеве» — тоже, хотя де-юре полномочия есть. Все вопросы модернизации решаются только в ОАК.
Сейчас между КазГАПом и ОАК напряженные отношения. Даже принятые «Туполевым» работы не оплачены полностью, а цены на контракты до сих пор не скорректированы, «Технодинамика» не оформляет документы на завершенные стройки, чтобы не признать изначальные цены и не повесить на КазГАП 10 млрд рублей убытка.
Источник предложил взглянуть на вопрос - почему в модернизации КАЗа не захотел участвовать ни один крупный подрядчик. Дело не только в сомнительной прибыльности контракта, но и в репутации ОАК среди строителей. «Стройки и перевооружение ОАК — наиболее крупная инвестиционная программа „Ростеха“. Такие проекты делаются крупными подрядчиками — у компании, которая из года в год ведет большие инвестиционные проекты, должно быть несколько проверенных подрядчиков, которые всем известны и которые гарантируют своевременное исполнение обязательств. Есть такие у ОАК? Нет». Почему? По словам собеседника, за каждой подконтрольной корпорации стройкой тянется шлейф из банкротств подрядчиков. Так было на «Иркуте», «Бериеве», «Ильюшине», МиГе, в ОКБ им. Яковлева, ЛИИ им. Громова. Жертвами «Туполева» стало 8 компаний.
С учетом всего вышесказанного возникает вопрос: если мы видим такое отношение к проекту, от которого зависит выпуск Ту-160М, Ту-22М3М и Ту-214, то что вообще происходит в авиапроме?