Украдены или заморожены? Все или часть ? А если заморожены, то красть - это заморозка или воровство ?
Как всегда путаете хрен и палец: ЗВР заморозила госструктура, а, как Вы совершенно справедливо выразили, отжали, у частников. Уже не говоря о причинах заморозки.
Это вам товарищ по части того, что такое ЗВР - для кругозора: Золотовалютные резервы России
Интересный материал. Спасибо Вам за него.
Вы смешную тему для спора выбрали. Потому что «планировал» в СССР один орган и в нём хотелки Аэрофлота наталкивались на хотелки промышленности и иногда на результаты интриг в партийной сфере. Так что если вы желаете про замену, то сразу спрошу вас: замену на линиях Аэрофлота или на заводе в Куйбышеве? В первом случае - Аэрофлот очевидно внедрял бы ту-214 и -204, потому что два завода их начали выпускать и никаких новых трасс в количестве тогда предполагать было невозможно, то есть ввод этих самолётов логически мог быть только за счёт вывода старых, в том числе разумеется ту-154. Причём эта замена шла бы достаточно быстро. А вот что планировали на смену Ту-154 в Самаре - лично я не знаю. Но в любом случае в какой-то момент было бы принято решение и с этого момента производство ту-154 было бы одномоментно остановлено.
А теперь смотрим динамику авиаперевозок в СССР с ее ростом по 5% в год и понимаем что ни о какой замене речи и близко быть не могло.
Нужно учитывать не динамику реальных перевозок, а потенциал этих перевозок. Потому как дефицит авиабилетов был огромный. А в период сезонных "обострений" просто чудовищный.А теперь смотрим динамику авиаперевозок в СССР с ее ростом по 5% в год и понимаем что ни о какой замене речи и близко быть не могло.
Ту-204 /214 не смог стать рабочей лошадкой Аэрофлота и достойной и равнозначной заменой Ту-154, только потому что его ввод в эксплуатацию и серийное производство утонули в развале страны. Если бы не этот фактор, то большая часть парка Аврор была бы попилена на кастрюли, точно так же как в 1979 попилили Ту-104 и Ил-18. В 21 веке летать по НВУ-Б3 это редкостный мазохизмА теперь смотрим динамику авиаперевозок в СССР с ее ростом по 5% в год и понимаем что ни о какой замене речи и близко быть не могло.
Я стесняюсь спросить: если в 1988, т.е. четверть века назад разработка Ил-114 безнадежно запаздывала, то как можно охарактеризовать эту проблему сейчас? И как наша ГА до сих пор жива, не имея даже близкой замены этому ВС?
"Чуда не произошло".
ATR-ы пока донашивает. Доносит - будет видно, насколько она жива.
Так Вы не стесняйтесь, спросите, только не меня, а Волкова М.М, министра тогдашнего. Ну и нынешних. Они Вам ответят. Забавно было бы узнать, что они Вам ответят.
На самом деле это гораздо более интересный вопрос, чем кажется на первый взгляд. И выражаясь менеджерскими терминами он напрямую связан с вопросом остаточной стоимости в данном случае советских вс. Куда всё это шло на Западе - понятно. И, заметим, именно торговля подержанными бортами дала б - и за ним следом а, а до них и д, и л бесценный опыт работы с авиакомпаниями третьего мира, не говоря уж о компания 2-3 эшелона в мире первом. И почему я об этом говорю - ил-18 наверно был в этом плане первым самолётом вполне массовым и выведенным из эксплуатации по причине морального устаревания. Но ту-154 было построено больше и он был существенно дороже. Так что на иголки - так себе вариант. А вот куда его было в СССР пристроить вопрос. Понятно, что штук 40-50 наверно бы конвертировали в транспортные, штук 30-50 ушло бы военным, остальные бы понятно первое время стояли в резерве и потом работали летом на туристических направлениях. Но куда деть весь парк - вопрос был бы для системы очень серьёзныйТу-204 /214 не смог стать рабочей лошадкой Аэрофлота и достойной и равнозначной заменой Ту-154, только потому что его ввод в эксплуатацию и серийное производство утонули в развале страны. Если бы не этот фактор, то большая часть парка Аврор была бы попилена на кастрюли, точно так же как в 1979 попилили Ту-104 и Ил-18. В 21 веке летать по НВУ-Б3 это редкостный мазохизм
Страны 3-го и иных миров эксплуатировали В и А ДО распада СССР и в хвост и в гриву, так что опыта у производителей и поставщиков было выше крыши. Разница разве в масштабах.Что касается тезиса об устаревании Ил-18. То эта машина может пережить и нынешних новоделов некоторых, хоть в видоизмененной реинкарнации как Ил-38, 20,22, так и в оригинале. Несколько машин ведь летают до сих пор. Ну и логику искать в решениях по авиатехнике тех лет - напрасный труд, там все решалось иначе. Очень похоже на то как это происходит сегодня .
Я уже не раз гражданам тут повторял - когда вам кажется, что решения вокруг принимают сплошные идиоты, это означает просто, что вы абсолютно не понимаете предмета. И нет, логика в любых советских решениях, в частности что касается авиапрома, была всегда. Разумеется, многие решения оказывались ошибочными, но, повторюсь, все они принимались осознанно и с глубоким пониманием ситуации. Скорее можно назвать тут единственное исключение - прожект ту-144, хотя и там логика была вполне себе.
Я бы не стал использовать такие сильные слова. Первые три типа уже были подняты в воздух в течение 1988-90 годов. По аналогии с внедрением второго поколения реактивных машин, можно сделать вывод, что к концу 1990-х годов Ту-204 уже заменил бы Ту-154Б, а Ил-96 и Ил-114 были бы выпущены в количестве нескольких десятков единиц каждый. Этого не произошло только потому, что начиная с 1990 года экономика уже пошла вразнос вслед за разрушением политической системы.
«По аналогии со вторым поколением» - это шикарно. Но аналогия не то, чтоб уместна. И уж желаете про аналогии - так давайте вспомним про крыло ту-154 и центроплан ан-10. По такой аналогии заменить крыло на нескольких даже десятках ту-204 - неподъёмно. Проблема была как раз в том, что старая и очень порочная традиция запускать в серию сырую машину, потому что сроки как всегда пропустили и потом оставаться с приличным количеством рухляди, которую эксплуатировать или невыгодно, или просто опасно - опять же работало на ил-18, но уже не работало в 90-е