Инженерам ГСС, главное не перестараться и не разложить самолет , как в Кефлавике. Таких условий в реальной эксплуатации нет и я Вам привел пример многочисленных уважаемых производителей самолетов использующих подобную Ту-334 , схему.Да, дураки инженеры в ГСС, всякой фигней страдают
Не могли бы вы ответить на несколько вопросов:... высота заборника над полосой позволяла самолет служить пылесосом;
И что вам известно про инцидент в Кефлавике? Там был какой-то конструктивный недостаток?Инженерам ГСС, главное не перестараться и не разложить самолет , как в Кефлавике.
Сертификационные требования дураки придумали. Надо срочно переписывать АП-25.Таких условий в реальной эксплуатации нет
Кто такой логист, и как запчасти покупали в СССР, если в наших расходных все полки были завалены оборудованием ? Авиакомпания берет пачку денег и покупает в свою кладовую запчасти на эксплуатируемый самолет, лампочки , шины, тормоза и так далее. Чем больше самолетов в парке, тем больше запчастей, лампочки перегорают часто, значит их надо заказывать больше, вот и вся Ваша логистика , которая упирается в единственный вопрос - сколько бабла на запчасти может потратить авиакомпания . Если у нее есть деньги, то она формирует склад, а если денег нет, то блоки и агрегаты переставляют с самолета на самолет и летают на грани фола.Ну конечно, логист идет в специальный автомат с пачкой денег и тот ему мгновенно рожает необходимый агрегат.Вот уж действительно анекдот про деньги и тумбочку.
Это уровень всей программы , который прокукарекал в Кефлавике и аукнулся в Салаке.И что вам известно про инцидент в Кефлавике? Там был какой-то конструктивный недостаток?
Тем что нормально сотрудничать с Украиной невозможно, и вне зависимости от того с какой формулировкой Воронеж прекратил выпуск Ан-148 получать комплектующие с Украины он бы не смог. Была еще сборка Ан в Самаре вроде и тоже с закономерным итогом. Могу еще напомнить вам совместную разработку с Укпаирой военно транспортного самолета, вот уж действительно жаль потраченных (а фактически подаренных Украине) денег на данный проект. Так как другого двигателя на Ту-334 как я понимаю не было судьба его ждала ее слишком завидная - смотрим на примере 148го. Что касается Бе то их выпускается очень не много и для этого количества двигатели получить проще, а их ремонт думаю можно осуществлять в РФ.А теперь скажите мне, чем отличается российский самолет с украинскими двигателями или другим оборудованием от такого же самолета с оборудованием Либхер , Талес и Коллинз ?
А что ,Ту-334 не прошел какие то сертификационные требования?Сертификационные требования дураки придумали. Надо срочно переписывать АП-25.
Затем чтобы вы сами озвучили сколько таких 737-х "пылесосов" летает как в РФ, так и в мире.Это еще зачем: языком почесать?
Иными словами, вы уклоняетесь от ответа на очевидный вопрос: насколько же цифра для В737 отличается от такой же для SSJ. Верно?В Гугле вас забанили?
Не раскрыта тема Як-130 и большого-большого количества вертолетов. В особенности Ми-26.Что касается Бе то их выпускается очень не много и для этого количества двигатели получить проще, а их ремонт думаю можно осуществлять в РФ.
А с кем возможно нормально сотрудничать? С французами , которые, обманули нас с Мистралями и подложили нам мину в двигателе САМ-146? Или с компаниями , которые прекратили поставку композитов для крыла МС-21? Или компаниями , которые запретили поставку в Иран наших Ту-204 и ССЖ?Тем что нормально сотрудничать с Украиной невозможно
Куда пойдет авиакомпания если запчасти просто НЕТ? Их произвели меньше, чем была потребность. Что вы положите на склад, пачку денег? Или агрегат произведен, но лежит на каком-то промежуточном складе, а авиакомпания не знает кто такой логист и зачем он нужен.Кто такой логист, и как запчасти покупали в СССР, если в наших расходных все полки были завалены оборудованием ? Авиакомпания берет пачку денег и покупает в свою кладовую запчасти на эксплуатируемый самолет, лампочки , шины, тормоза и так далее. Чем больше самолетов в парке, тем больше запчастей, лампочки перегорают часто, значит их надо заказывать больше, вот и вся Ваша логистика , которая упирается в единственный вопрос - сколько бабла на запчасти может потратить авиакомпания . Если у нее есть деньги, то она формирует склад, а если денег нет, то блоки и агрегаты переставляют с самолета на самолет и летают на грани фола.
Если самолет на гарантии, то все это должен обеспечить завод, а это опять деньги, потому , что завод для того , чтобы обеспечить гарантийное обслуживание исключающее или минимизирующее простои самолетов, должен создать свой банк запчастей, что опять упирается в деньги.
Буквально пальцем в небо - смотрим на обледенение.А что ,Ту-334 не прошел какие то сертификационные требования?
Если есть что сказать по существу, то будьте добры, если нет , то иногда лучше жевать чем говорить.Это уровень всей программы , который прокукарекал в Кефлавике и аукнулся в Салаке.
А снимать запчасти с другого борта, приковывая его к стоянке - уж куда дешевле.И замораживать деньги на складе это слишком дорогое удовольствие.
Зачем потеха? Вполне простой технический вопрос.Вы же любите картинки: любуйтесь, сравнивайте. Не хватало еще, чтобы вашей потехи ради шерстил сеть в поисках.
А что тут жевать и говорить , если по обоим случаям позор?Если есть что сказать по существу, то будьте добры, если нет , то иногда лучше жевать чем говорить.
По военным вертолетам едва успели спрыгнуть с тотаььной зависимости от Украинских двигателей. С Ми-26 все сильно сложнее, го тоже вопрос количества. Если правильно помню решение разворачивания производства вертолетных двигателей у нас было принято фактически одновременно с программой массового строительства самих вертолетов. Сразу было ясно что счет по необходимым двигателям пойдет на сотни и быть полностью при этом зависимыми от Украины неразумно.Не раскрыта тема Як-130 и большого-большого количества вертолетов. В особенности Ми-26.
Чей позор? Вы знакомы с причинами этих событий?А что тут жевать и говорить , если по обоим случаям позор?
Да ладно Вам, КБ Туполева придумало самолет, которому не разрешили летать в условиях обледенения ? Даже Ли-2 летал , а Ту-334 запретили , смешно.Буквально пальцем в небо - смотрим на обледенение.
Вы, как я вижу, слабо себе представляете этот процесс. Но переубеждать я вас не буду.А снимать запчасти с другого борта, приковывая его к стоянке - уж куда дешевле.