Вот и менагеры в АК примерно так мыслят, тем паче что таковой образ мысли у них снижает текущие расходы.
Если Вы имеете ввиду мою персону, то начало 90х , их середина и их конец,это три абсолютно разных периода. Если говорить о Пулково, то в начале 90х в базовом аэропорту действительно был очень небольшой налет, особенно это коснулось Ил-86, но есть и другая сторона медали. Именно Ил-86 в это время очень активно работали по командировкам - Турция, Африка, Китай, Казахстан, Узбекистан и зарабатывали деньги , которые кормили весь "отряд" , который на тот момент уже назывался ФГУП.
Спасибо за рассказ
Из графика этого никак не следует. Можно точно также сделать и прямо противоположный вывод,что иностранные самолёты и "эффект низкой базы" (плохие экономические показатели советских самолётов) этот замечательный рост и обеспечили (истина вероятно где-то посередине - рост обеспечивался и, самолётами, и изменением экономической ситуации и другими факторами, но факт, что сам по себе график, без дополнительной информации, можно интерпретировать как душе угодно). Без графика замены самолётов иностранными (с числами налёта "наших" и "их") даже нельзя сказать не причастны ли иностранные самолёты к самому перелому тренда от падения к росту: комментаторы выше не пришли к единому мнению как оно обстояло в масштабах отрасли
А и Б получается кто-то раздавал здесь бесплатно? Или все же рост числа пассажиров сначала повысил доходы авиаперевозчиков, а уж потом они стали приобретать иномарки, тем более что ЕС всячески пытался прикрыть небо для советских самолетов вводя ограничения по эмиссии-шуму и т.п.?
Ничего подобного. Если внимательно присмотреться к графику, прекрасно видно, что устойчивый рост шёл стабильно до кризиса 2008 г., когда АБ в парке наших ак было раз два и обчелся, и процентов 80 налёта обеспечивали отечественные самолёты.
Однозначно не причастны, во второй половине 90х, восстановление объема перевозок и его дальнейший рост произошел исключительно благодаря росту благосостояния населения страны. Открылась Турция, Египет и др туристические направоения, массово начали появляться компании "однодневки" типа Ориент, AJT, Континентал и др. , которые работали на чартерах исключительно на советском парке(в основном это были Ил-86, взятые в лизинг вместе с экипажами и тех составом) и получали хорошие прибыли с этих рейсов, платя компании владельцу ВС от 1700 до 2100 баксов за летный час. Сам по себе, рейс в Аналью из Шереметьево стоил где то 50 тыс с плюсом долларов. Это я говорю про конец 90х.
Такая же история была с Б767 авиакомпании Россия (Пулково). Все что они зарабатывали уходило на их техобслуживание , кажется в Гонконге.
Объем перевозок зависит от благосостояния и платежеспособности наших граждан, а не от типа самолета.
Я понимаю, что вы гуманитарий, но сравнить темпы роста перевозок с 2000 по 2008 и после 2009 совсем несложно. А результат, внезапно, совершенно противоречит вашему "анализу".
Объем перевозок зависит от цены на билет. А она уже зависит от типа самолёта. Много лоукоста видели на советской технике?
Если у народа нет денег, как в 1991 , когда у людей пропали все сбережения на сберкнижках, когда многие лишились работы и денег хватало, только семью прокормить, или как в 1998 , коода доллар скаканул, тут хоть какие дешевые билеты делай, все равно никто не полетит. С приходом иномарок, билеты дешевле не стали . Касаемо лоукостеров, в девяностые годы в отечественной ГА даже слова такого не слышали
В одной из доктрин пастафарианства примерно так увязывают к-во пиратов с глобальным потеплением
Сколько в этом ценнике составляли расходы на БИ?
Предположим, что вы правы, насчёт до кризиса 2008. Но из чего, например, следует, что дальнейший рост так же мог обеспечиваться нашими самолетами и дальше? Может быть рост бы существенно замедлился без иномарок, но внедрение иномарок позволило и дальше стимулировать спрос за счёт сокращения издержек?
"Думаю" здесь ключевое слово. Вы просто произвольно выдали разным факторам произвольные коэффициенты (росту доходов - 1, росту эффективности за счёт иномарок - 0) без каких-либо исследований и доказательств.
Полетное время ШРМ - Анталия , шесть часов туда обратно. 2100(летный час) умножить на 6 получаем 12600 долларов за рейс , получает авиакомпания , которая с этих денег платит зарплату экипажу, летному, кабинному и двум инженерам, остальное амортизация самолета и прибыль.В одной из доктрин пастафарианства примерно так увязывают к-во пиратов с глобальным потеплением
По факту же имеем практически двукратный рост авиаперевозок с 1999 по 2008 гг при практически нулевом парке "иномарок"
Что говорит о прекрасном потенциале развития авиаперевозок на самолетов "старых" типов, и весьма слабой корреляции всяческих "двучленностей" с ценником на полеты.
Вот еще интересная цифра озвученная уважаемым 61701,
Сколько в этом ценнике составляли расходы на БИ?
50 то баксов было ли? Или это была его месячная зарплата?
Думаю вы несколько неправильно расставили акценты
И только пассажирам хуже было бы: без субсидий билет бы стоил дороже, зато ВА процветали бы
А и Б позволили снизить стоимость перевозок, что и поддержало рост их объема при стагнирцющих доходах. Что до прикрытия ЕС неба от советской техники, то это мания величия какая то. Думаю, последнее, о чем думали в ЕС при ужесточении ограничений - это о конкуренции со снятыми с производства тушками и илами
Осенью 2003 мы по пулковским флагом работали Ш1-Анталья и тут нарисовался чартерный рейс из Москвы в Ереван, везли армянскую диаспору и начальник аренды был у нас на борту. В полете болтал с нами за кофе с сигареткой и на пальцах рассказал всю экономику рейса. Точные цифры не помню, но рейс для него стоил от 50 до 60 тыс баксов и он говорил при какой ставке за налёт, ему еще выгодно делать эти чартеры. Мы брали 2100 за летный час, а другие компании держали летный час 1700 и просто висели воздухе , выполняя за сутки по два три рейса. Естественно вся эта эксплуатация наших советских самолетов была исключительно прибыльной , даже при условии , что авиакомпания за свой счет выполняла по сути дела заводскую ремонтную форму ТО 10 тыс часов. Единственное преимущество иномарок, это обширный МЕЛ и низкий расход кероса, что гасят высокие поборы за ТО и запчасти.Думаю вы несколько неправильно расставили акценты
Я бы расставил так :
Полетное время ШРМ - Анталия , шесть часов туда обратно. 2100(летный час) умножить на 6 получаем 12600 долларов за рейс , получает авиакомпания (ц) в которые входят амортизация самолета, прибыль, зарплата экипажу(летному кабинному и двум инженерам)