Отечественный авиапром - общая дискуссия

[61701]

Если к графику подставить количество А и В по годам, то как раз выяснится, что чем больше в парке А и В тем больше перевезено паксов.

Объем перевозок зависит от благосостояния и платежеспособности наших граждан, а не от типа самолета.

 

[Avit]

Ничего подобного. Если внимательно присмотреться к графику, прекрасно видно, что устойчивый рост шёл стабильно до кризиса 2008 г., когда АБ в парке наших ак было раз два и обчелся, и процентов 80 налёта обеспечивали отечественные самолёты.
Думаю, что этот график должен хорошо коррелировать с ростом доходов населения. Вот и вся разгадка, волшебные иномарки тут совершенно ни при чём.

Я понимаю, что вы гуманитарий, но сравнить темпы роста перевозок с 2000 по 2008 и после 2009 совсем несложно. А результат, внезапно, совершенно противоречит вашему "анализу".
Более того, рост реальных доходов населения после 2008 года составлял 5% максимум, а после 2014 они вообще снижаются. Так что ваше "думаю" = "хочу верить".

 

[Avit]

Объем перевозок зависит от благосостояния и платежеспособности наших граждан, а не от типа самолета.

Объем перевозок зависит от цены на билет. А она уже зависит от типа самолёта. Много лоукоста видели на советской технике?

 

[61701]

Объем перевозок зависит от цены на билет. А она уже зависит от типа самолёта. Много лоукоста видели на советской технике?

Если у народа нет денег, как в 1991 , когда у людей пропали все сбережения на сберкнижках, когда многие лишились работы и денег хватало, только семью прокормить, или как в 1998 , коода доллар скаканул, тут хоть какие дешевые билеты делай, все равно никто не полетит. С приходом иномарок, билеты дешевле не стали . Касаемо лоукостеров, в девяностые годы в отечественной ГА даже слова такого не слышали

 

[Sergey-nn]

Если к графику подставить количество А и В по годам, то как раз выяснится, что чем больше в парке А и В тем больше перевезено паксов.

В одной из доктрин пастафарианства примерно так увязывают к-во пиратов с глобальным потеплением
По факту же имеем практически двукратный рост авиаперевозок с 1999 по 2008 гг при практически нулевом парке "иномарок"
Что говорит о прекрасном потенциале развития авиаперевозок на самолетов "старых" типов, и весьма слабой корреляции всяческих "двучленностей" с ценником на полеты.

Вот еще интересная цифра озвученная уважаемым 61701,

Сам по себе, рейс в Аналью из Шереметьево стоил где то 50 тыс с плюсом долларов. Это я говорю про конец 90х.

Сколько в этом ценнике составляли расходы на БИ?
50 то баксов было ли? Или это была его месячная зарплата?

 

[Dominicinio]

Если внимательно присмотреться к графику, прекрасно видно, что устойчивый рост шёл стабильно до кризиса 2008 г., когда АБ в парке наших ак было раз два и обчелся, и процентов 80 обеспечивали отечественные самолёты

Предположим, что вы правы, насчёт до кризиса 2008. Но из чего, например, следует, что дальнейший рост так же мог обеспечиваться нашими самолетами и дальше? Может быть рост бы существенно замедлился без иномарок, но внедрение иномарок позволило и дальше стимулировать спрос за счёт сокращения издержек?

Думаю, что этот график хорошо коррелирует с ростом доходов населения. Вот и вся разгадка, волшебные иномарки тут совершенно ни при чём

"Думаю" здесь ключевое слово. Вы просто произвольно выдали разным факторам произвольные коэффициенты (росту доходов - 1, росту эффективности за счёт иномарок - 0) без каких-либо исследований и доказательств.

 

[61701]

В одной из доктрин пастафарианства примерно так увязывают к-во пиратов с глобальным потеплением
По факту же имеем практически двукратный рост авиаперевозок с 1999 по 2008 гг при практически нулевом парке "иномарок"
Что говорит о прекрасном потенциале развития авиаперевозок на самолетов "старых" типов, и весьма слабой корреляции всяческих "двучленностей" с ценником на полеты.

Вот еще интересная цифра озвученная уважаемым 61701,


Сколько в этом ценнике составляли расходы на БИ?
50 то баксов было ли? Или это была его месячная зарплата?

Полетное время ШРМ - Анталия , шесть часов туда обратно. 2100(летный час) умножить на 6 получаем 12600 долларов за рейс , получает авиакомпания , которая с этих денег платит зарплату экипажу, летному, кабинному и двум инженерам, остальное амортизация самолета и прибыль.

 

[Sergey-nn]

Полетное время ШРМ - Анталия , шесть часов туда обратно. 2100(летный час) умножить на 6 получаем 12600 долларов за рейс , получает авиакомпания , которая с этих денег платит зарплату экипажу, летному, кабинному и двум инженерам, остальное амортизация самолета и прибыль.

Думаю вы несколько неправильно расставили акценты
Я бы расставил так :
Полетное время ШРМ - Анталия , шесть часов туда обратно. 2100(летный час) умножить на 6 получаем 12600 долларов за рейс , получает авиакомпания (ц) в которые входят амортизация самолета, прибыль, зарплата экипажу(летному кабинному и двум инженерам)

 

[dunch]

А да, не будь субсидий и АФЛ, думаю, это была бы, лучшая компания России.

И только пассажирам хуже было бы: без субсидий билет бы стоил дороже, зато ВА процветали бы

А и Б получается кто-то раздавал здесь бесплатно? Или все же рост числа пассажиров сначала повысил доходы авиаперевозчиков, а уж потом они стали приобретать иномарки, тем более что ЕС всячески пытался прикрыть небо для советских самолетов вводя ограничения по эмиссии-шуму и т.п.?

А и Б позволили снизить стоимость перевозок, что и поддержало рост их объема при стагнирцющих доходах. Что до прикрытия ЕС неба от советской техники, то это мания величия какая то. Думаю, последнее, о чем думали в ЕС при ужесточении ограничений - это о конкуренции со снятыми с производства тушками и илами

 

[61701]

Думаю вы несколько неправильно расставили акценты
Я бы расставил так :
Полетное время ШРМ - Анталия , шесть часов туда обратно. 2100(летный час) умножить на 6 получаем 12600 долларов за рейс , получает авиакомпания (ц) в которые входят амортизация самолета, прибыль, зарплата экипажу(летному кабинному и двум инженерам)

Осенью 2003 мы по пулковским флагом работали Ш1-Анталья и тут нарисовался чартерный рейс из Москвы в Ереван, везли армянскую диаспору и начальник аренды был у нас на борту. В полете болтал с нами за кофе с сигареткой и на пальцах рассказал всю экономику рейса. Точные цифры не помню, но рейс для него стоил от 50 до 60 тыс баксов и он говорил при какой ставке за налёт, ему еще выгодно делать эти чартеры. Мы брали 2100 за летный час, а другие компании держали летный час 1700 и просто висели воздухе , выполняя за сутки по два три рейса. Естественно вся эта эксплуатация наших советских самолетов была исключительно прибыльной , даже при условии , что авиакомпания за свой счет выполняла по сути дела заводскую ремонтную форму ТО 10 тыс часов. Единственное преимущество иномарок, это обширный МЕЛ и низкий расход кероса, что гасят высокие поборы за ТО и запчасти.

 

[Роман Антипов]

Что до прикрытия ЕС неба от советской техники, то это мания величия какая то.

Это натягивание совы на глобус.
Некоторые участники форума очень любят преподносить ограничения по шуму как одну из главных причин отказа от советских самолётов, которые якобы могли ещё летать и летать, в пользу иномарок.
Вот только это совсем не так.
Направлений, помимо Европы, где могли эксплуатироваться советские типы была тьма. Более того, допуски в Европу получали основном Аэрофлот и Трансаэро, остальные - по остаточному принципу. У той же S7 их было досточно немного, для полётов хватило бы процентов 10-15 флота иномарок.
Тем не менее, от советских типов отказались.
Более того, в 2008-м году, например, была основана Nordwind как чартерная компания под туроператора. Как раз в это время начали понемногу высвобождаться советские типы из авиакомпаний первого эшелона. Учитывая, что основные направления перевозок чартерников - Турция и Египет, логично было бы нахватать за бесценок туполей и Илов. Но, почему-то, брали иномарки...

 

[61701]

Некоторые участники форума очень любят преподносить ограничения по шуму как одну из главных причин отказа от советских самолётов, которые якобы могли ещё летать и летать, в пользу иномарок.
Вот только это совсем не так.
Направлений, помимо Европы, где могли эксплуатироваться советские типы была тьма. Более того, допуски в Европу получали основном Аэрофлот и Трансаэро, остальные - по остаточному принципу.

Ограничения по шуму это не значит, что ты не имеешь право летать в этот аэропорт , летай - только плати потом штраф , который придет в компанию. Мы прекрасно летали на Ил-86 в Германию, просто сразу после уборки шасси переходили в горизонт, ставили двигателям номинал делали маневр, обходили мониторы , которые улавливали шум. И садились по возможности без реверса.
По "остаточному принципу" ФГУП Пулково первые после ЦУМВС в 1991 году начали летать на Ил-86 в Нью Йорк, а к 1993 году молотили по всей Европе. Первый мой стажировочный рейс на 86м , был в сентябре 1993 в славный город Цюрих. Про авиакомпанию S7 в те времена никто еще не слышал

 

[Avit]

Ограничения по шуму это не значит, что ты не имеешь право летать в этот аэропорт , летай - только плати потом штраф , который придет в компанию. Мы прекрасно летали на Ил-86 в Германию, просто сразу после уборки шасси переходили в горизонт, ставили двигателям номинал делали маневр, обходили мониторы , которые улавливали шум. И садились по возможности без реверса.
По "остаточному принципу" ФГУП Пулково первые после ЦУМВС в 1991 году начали летать на Ил-86 в Нью Йорк, а к 1993 году молотили по всей Европе. Первый мой стажировочный рейс на 86м , был в сентябре 1993 в славный город Цюрих. Про авиакомпанию S7 в те времена никто еще не слышал

Так чего же перестали летать на Ил-86, если это было так выгодно, что даже штрафы были готовы платить? Враги запретили?

 

[dunch]

Ограничения по шуму это не значит, что ты не имеешь право летать в этот аэропорт , летай - только плати потом штраф , который придет в компанию.

Можно летать по России, как минимум половина маршрутов шумами ЕС никак не задета. Очевидно, регуляция ЕС не главная причина перехода на а и б

 

[61701]

Так чего же перестали летать на Ил-86, если это было так выгодно, что даже штрафы были готовы платить? Враги запретили?

Все самолёты подошли ко второй заводской форме ТО20 тыс, и если, начиная с 1991 года, первые несколько форм ТО10 тыс , мы делали силами АТБ и при участии ВАСО, то касаемо остальных форм ТО10 и последующих форм ТО20 , завод не разрешил их делать самостоятельно и попросил денежку за их выполнение. Гос НИИ ГА , тоже уже было на хозрасчете и требовало за продление ресурса до 30 тыс часов , очень неплохие деньги. В то время , в компании посчитали, что это не выгодно, этих денег не отработать и в ноябре 2008 самолеты списали. Вот истинная причина прекращения эксплуатации этих самолетов. А летом этого же 2008 года , мы делали на Ил-86 по шесть Анталий в сутки, не считая Бодрума, Даламана, Варны и Бургаса.

 

[прокуратор понтий пилат]

Объем перевозок зависит от цены на билет. А она уже зависит от типа самолёта. Много лоукоста видели на советской технике?

Какой может быть низкорез на советской технике, если он появился когда советская техника уже массово стала идти на списание.
И кстати, напомнить, как долго протянули на иномарках первые наши низкорезы - Скай и Авианова?
И ещё раз, цена это всего лишь цифра. Спрос зависит не от цены, а от способности покупателя её заплатить. Что ж вам элементарные вещи приходится разъяснять.

сравнить темпы роста перевозок с 2000 по 2008 и после 2009 совсем несложно. А результат, внезапно, совершенно противоречит вашему "анализу".
Более того, рост реальных доходов населения после 2008 года составлял 5% максимум, а после 2014 они вообще снижаются. Так что ваше "думаю" = "хочу верить".

Думаю" здесь ключевое слово. Вы просто произвольно выдали разным факторам произвольные коэффициенты (росту доходов - 1, росту эффективности за счёт иномарок - 0) без каких-либо исследований и доказательств

Никаких коэффициентов я не вычислял. Если хотите, можете сами посчитать.
Но то, что рост перевозок коррелирует с ростом доходов видно по обоим графикам.
А то, что рост перевозок обгонял рост доходов говорит лишь о том, что вы не берёте в расчёт другие факторы - прежде всего неуклонное снижение бедности и рост численности так называемого среднего класса.
А также резкий рост выдачи банками потребительских кредитов. В России внезапно появилось очень много людей, нищебродов, которые покупали айфоуны, машины, турпутевки не потому что могли себе это позволить, а потому что банки давали на это деньги. Объём выданных физлицам кредитов с 2007 по 2015 год вырос почти в 6 раз с 2 до 11 трлн.
Так что я знаю, именно потому что думаю.

 

[61701]

Враги запретили?

Враги не враги, но в 2008 году Пулково(Россию) возглавил менеджер из корабелки , господин Пахомов, не имеющий к авиации никакого отношения. Но именно он остановил весь отечественный парк ВС , включая совсем свеженькие 154М.
ноябрь 2008 Илы
май 2009 Ту134
декабрь 2009 Ту154М
В 2010 году из Аэрофлота в Пулково вернулся господин Белов, выходец из АТБ Пулково, он хотел вернуть Эмки в небо, но предыдущий директор во время своего недолгого правления , подсуетился и уничтожил цех трудоемких регламентов , лаборатории и всю оснастку с инструментом и КИП. Экипажи было найти не сложно, а формы выполнять некому и нечем, с платить деньги и делать на стороне посчитали невыгодным.

 

[dunch]

В то время , в компании посчитали, что это не выгодно, этих денег не отработать и в ноябре 2008 самолеты списали.

Что ж за суммы такие гигантские, что самолёт попилить выгоднее. То ли он совсем не ремонтопригоден, то ли наши авиастроительные (ремонтные в данном случае) манагеры совсем профнепригодны были, если не смогли сторговаться

 

[Avit]

Все самолёты подошли ко второй заводской форме ТО20 тыс, и если, начиная с 1991 года, первые несколько форм ТО10 тыс , мы делали силами АТБ и при участии ВАСО, то касаемо остальных форм ТО10 и последующих форм ТО20 , завод не разрешил их делать самостоятельно и попросил денежку за их выполнение. Гос НИИ ГА , тоже уже было на хозрасчете и требовало за продление ресурса до 30 тыс часов , очень неплохие деньги. В то время , в компании посчитали, что это не выгодно, этих денег не отработать и в ноябре 2008 самолеты списали. Вот истинная причина прекращения эксплуатации этих самолетов. А летом этого же 2008 года , мы делали на Ил-86 по шесть Анталий в сутки, не считая Бодрума, Даламана, Варны и Бургаса.

Мораль сей басни такова: летать на советской технике было выгодно, пока за неё не надо было платить. Как только расходы на ТО стали значительно больше нуля самолёты пошли на металл. Вот и вся история с экономикой. Все тоже самое я видел с Ту-134. Как только встал вопрос с продлениями, установкой кислорода, СРПБЗ и прочими, самолёты стали пачками ставить к забору.

 

[Avit]

Какой может быть низкорез на советской технике, если он появился когда советская техника уже массово стала идти на списание.
И кстати, напомнить, как долго протянули на иномарках первые наши низкорезы - Скай и Авианова?
И ещё раз, цена это всего лишь цифра. Спрос зависит не от цены, а от способности покупателя её заплатить. Что ж вам элементарные вещи приходится разъяснять.



Никаких коэффициентов я не вычислял. Если хотите, можете сами посчитать.
Но то, что рост перевозок коррелирует с ростом доходов видно по обоим графикам.
А то, что рост перевозок обгонял рост доходов говорит лишь о том, что вы не берёте в расчёт другие факторы - прежде всего неуклонное снижение бедности и рост численности так называемого среднего класса.
А также резкий рост выдачи банками потребительских кредитов. В России внезапно появилось очень много людей, нищебродов, которые покупали айфоуны, машины, турпутевки не потому что могли себе это позволить, а потому что банки давали на это деньги. Объём выданных физлицам кредитов с 2007 по 2015 год вырос почти в 6 раз с 2 до 11 трлн.
Так что я знаю, именно потому что думаю.

А мне зачем что-то сидеть и считать? Чтобы переубедить верующих в светлое прошлое? Я не занимаюсь религиозными спорами.