Вот и менагеры в АК примерно так мыслят, тем паче что таковой образ мысли у них снижает текущие расходы.Я бы не загадывал. В этой стране всё меняется очень часто и быстро.
Посмотрите на тот же самый Ту-204. Первый самолёт были построены в 1989. Могли ли помыслить те, кто его торжественно из цеха выкатывали, что всего через 3 года страна изменится до неузнаваемости, а Ту-204 станут не особо востребованы?
Потом посмотрите на конец 90-х. Вся ГА страны летает на советских Ту-154, Як-42 и Ил-86. Кто мог представить тогда, что в конце 2010-х в стране будут компании, соревнующиеся с мировыми молодостью флота?
2022-й - в стране уже всерьёз обсуждают, сколько времени получится протянуть, разбирая часть флота на запчасти, выпускают директивы о том, как тормозить не используя тормоза, а Ту-2х4 вновь поднимают на знамёна как спасителя гражданской авиации.
Кто его знает, что будет ещё через пять лет?
Если Вы имеете ввиду мою персону, то начало 90х , их середина и их конец,это три абсолютно разных периода. Если говорить о Пулково, то в начале 90х в базовом аэропорту действительно был очень небольшой налет, особенно это коснулось Ил-86, но есть и другая сторона медали. Именно Ил-86 в это время очень активно работали по командировкам - Турция, Африка, Китай, Казахстан, Узбекистан и зарабатывали деньги , которые кормили весь "отряд" , который на тот момент уже назывался ФГУП.С этим никто и не спорит. Но как я уже писал, толку от этих списков-простыней с перечнем ТУ и ИЛ было мало, самолеты заборы подпирали. Вспомните тот же 1999, более менее летала Москва (АФЛ, ТСО) и в первую очередь гоняли иномарки именно, а провинция в основном сидела на земле. На форуме присутствует инженер с ИЛ-86, работавший в середине 90-х в Пулково, поинтересуйтесь у него о регулярке в середине 90-х, выполнявшейся на ИЛ-86 Пулково (а было их там аж около 10 бортов).
Спасибо за рассказЕсли Вы имеете ввиду мою персону, то начало 90х , их середина и их конец,это три абсолютно разных периода. Если говорить о Пулково, то в начале 90х в базовом аэропорту действительно был очень небольшой налет, особенно это коснулось Ил-86, но есть и другая сторона медали. Именно Ил-86 в это время очень активно работали по командировкам - Турция, Африка, Китай, Казахстан, Узбекистан и зарабатывали деньги , которые кормили весь "отряд" , который на тот момент уже назывался ФГУП.
Но уже в 1996 году было полно рейсов из родной гавани, как регулярка, так и чартеры. А дальше , было только больше!
В 1997 году , намнашем Ил-86, три месяца был в командировке в ШРМ 1 под флагом авиакомпании Ориент. Шереметьево гудело круглые сутки и в основном на отечественном парке. Из иномарок на перроне Ш1 только В737 и DC-10 ТСО и А310 Даймонд. Илы садились один за другим и никакими заборами и не пахло.
В 2001-2003 по шесть месяцев с мая по конец октября летали из Ш2 уже под своим флагом Пулково, такая же история Илы, Туполя ,все летало без перерыва.
Так что у Вас не совсем верные сведения по работе отечественного авиапарка. Провал был с 1991 , по , где то наверное , 1994 год. Дальше все восстановилось, кроме этого появилось новое для нас понятие ЧАРТЕР, возили и пассажиров и мешки. На Илах за сутки - двое, перестраивали нижнюю палубу и делали из 8 контейнерного , 12 или 16 контейнерный вариант, брали меньше пассажиров и возили груз. Первый или второц салон (уже не помню) снимали кресла , крепили сетки и тоже возили челноков. Мало того, почти весь родной данный государством советский парк Ту-134 и Ту-154Б , был за денежки компании заменен на более свежие самолеты Ту-134 из Прибалтики и Ту-154М. А на Ту-154Б пятисотая серия, салоны под рейсы на Москву переделывали в Англии.
Первый Боинг 737 появился в парке Плк только в 2005 году.
Из графика этого никак не следует. Можно точно также сделать и прямо противоположный вывод,что иностранные самолёты и "эффект низкой базы" (плохие экономические показатели советских самолётов) этот замечательный рост и обеспечили (истина вероятно где-то посередине - рост обеспечивался и, самолётами, и изменением экономической ситуации и другими факторами, но факт, что сам по себе график, без дополнительной информации, можно интерпретировать как душе угодно). Без графика замены самолётов иностранными (с числами налёта "наших" и "их") даже нельзя сказать не причастны ли иностранные самолёты к самому перелому тренда от падения к росту: комментаторы выше не пришли к единому мнению как оно обстояло в масштабах отраслиИ внезапно оказывается что замена "совершенно негодных" советских самолетов н а"рыночные АиБ на графике не отразилась никак. Даже крутизна подъёма не изменилась - примерно 15% в год начиная с 2000.
А и Б получается кто-то раздавал здесь бесплатно? Или все же рост числа пассажиров сначала повысил доходы авиаперевозчиков, а уж потом они стали приобретать иномарки, тем более что ЕС всячески пытался прикрыть небо для советских самолетов вводя ограничения по эмиссии-шуму и т.п.?Если к графику подставить количество А и В по годам, то как раз выяснится, что чем больше в парке А и В тем больше перевезено паксов.
Ничего подобного. Если внимательно присмотреться к графику, прекрасно видно, что устойчивый рост шёл стабильно до кризиса 2008 г., когда АБ в парке наших ак было раз два и обчелся, и процентов 80 налёта обеспечивали отечественные самолёты.Из графика этого никак не следует. Можно точно также сделать и прямо противоположный вывод,что иностранные самолёты и "эффект низкой базы" (плохие экономические показатели советских самолётов) этот замечательный рост и обеспечили
Однозначно не причастны, во второй половине 90х, восстановление объема перевозок и его дальнейший рост произошел исключительно благодаря росту благосостояния населения страны. Открылась Турция, Египет и др туристические направоения, массово начали появляться компании "однодневки" типа Ориент, AJT, Континентал и др. , которые работали на чартерах исключительно на советском парке(в основном это были Ил-86, взятые в лизинг вместе с экипажами и тех составом) и получали хорошие прибыли с этих рейсов, платя компании владельцу ВС от 1700 до 2100 баксов за летный час. Сам по себе, рейс в Аналью из Шереметьево стоил где то 50 тыс с плюсом долларов. Это я говорю про конец 90х.Без графика замены самолётов иностранными (с числами налёта "наших" и "их") даже нельзя сказать не причастны ли иностранные самолёты к самому перелому тренда от падения к росту:
С этим никто и не спорит. Но как я уже писал, толку от этих списков-простыней с перечнем ТУ и ИЛ было мало, самолеты заборы подпирали. Вспомните тот же 1999, более менее летала Москва (АФЛ, ТСО) и в первую очередь гоняли иномарки именно, а провинция в основном сидела на земле. На форуме присутствует инженер с ИЛ-86, работавший в середине 90-х в Пулково, поинтересуйтесь у него о регулярке в середине 90-х, выполнявшейся на ИЛ-86 Пулково (а было их там аж около 10 бортов).
Такая же история была с Б767 авиакомпании Россия (Пулково). Все что они зарабатывали уходило на их техобслуживание , кажется в Гонконге.Я Вам не просто так сказал про Владивосток авиа. Начинали с Як-40 и Ми-8, потом стали брать Ту-154, потом Ту-204. И только введение субсидий, и попытки конкурировать с АФЛ на линии в Москву, привели к появлению А-330 в парке, а уже от них начались проблемы в компании. Потом появились А-320, но, 320ые и 204-ые, не были прямыми конкурентами. У наших 204-ых хватало работы, которую не могли выполнять арбузы, и, как говорили в курилке, самыми прибыльными типами были 204-ые и 40-ки. Но, убытки от 330-ых, перекрывали все.
Объем перевозок зависит от благосостояния и платежеспособности наших граждан, а не от типа самолета.Если к графику подставить количество А и В по годам, то как раз выяснится, что чем больше в парке А и В тем больше перевезено паксов.
Я понимаю, что вы гуманитарий, но сравнить темпы роста перевозок с 2000 по 2008 и после 2009 совсем несложно. А результат, внезапно, совершенно противоречит вашему "анализу".Ничего подобного. Если внимательно присмотреться к графику, прекрасно видно, что устойчивый рост шёл стабильно до кризиса 2008 г., когда АБ в парке наших ак было раз два и обчелся, и процентов 80 налёта обеспечивали отечественные самолёты.
Думаю, что этот график должен хорошо коррелировать с ростом доходов населения. Вот и вся разгадка, волшебные иномарки тут совершенно ни при чём.
Объем перевозок зависит от цены на билет. А она уже зависит от типа самолёта. Много лоукоста видели на советской технике?Объем перевозок зависит от благосостояния и платежеспособности наших граждан, а не от типа самолета.
Если у народа нет денег, как в 1991 , когда у людей пропали все сбережения на сберкнижках, когда многие лишились работы и денег хватало, только семью прокормить, или как в 1998 , коода доллар скаканул, тут хоть какие дешевые билеты делай, все равно никто не полетит. С приходом иномарок, билеты дешевле не стали . Касаемо лоукостеров, в девяностые годы в отечественной ГА даже слова такого не слышалиОбъем перевозок зависит от цены на билет. А она уже зависит от типа самолёта. Много лоукоста видели на советской технике?
В одной из доктрин пастафарианства примерно так увязывают к-во пиратов с глобальным потеплениемЕсли к графику подставить количество А и В по годам, то как раз выяснится, что чем больше в парке А и В тем больше перевезено паксов.
Сколько в этом ценнике составляли расходы на БИ?Сам по себе, рейс в Аналью из Шереметьево стоил где то 50 тыс с плюсом долларов. Это я говорю про конец 90х.
Предположим, что вы правы, насчёт до кризиса 2008. Но из чего, например, следует, что дальнейший рост так же мог обеспечиваться нашими самолетами и дальше? Может быть рост бы существенно замедлился без иномарок, но внедрение иномарок позволило и дальше стимулировать спрос за счёт сокращения издержек?Если внимательно присмотреться к графику, прекрасно видно, что устойчивый рост шёл стабильно до кризиса 2008 г., когда АБ в парке наших ак было раз два и обчелся, и процентов 80 обеспечивали отечественные самолёты
"Думаю" здесь ключевое слово. Вы просто произвольно выдали разным факторам произвольные коэффициенты (росту доходов - 1, росту эффективности за счёт иномарок - 0) без каких-либо исследований и доказательств.Думаю, что этот график хорошо коррелирует с ростом доходов населения. Вот и вся разгадка, волшебные иномарки тут совершенно ни при чём
Полетное время ШРМ - Анталия , шесть часов туда обратно. 2100(летный час) умножить на 6 получаем 12600 долларов за рейс , получает авиакомпания , которая с этих денег платит зарплату экипажу, летному, кабинному и двум инженерам, остальное амортизация самолета и прибыль.В одной из доктрин пастафарианства примерно так увязывают к-во пиратов с глобальным потеплением
По факту же имеем практически двукратный рост авиаперевозок с 1999 по 2008 гг при практически нулевом парке "иномарок"
Что говорит о прекрасном потенциале развития авиаперевозок на самолетов "старых" типов, и весьма слабой корреляции всяческих "двучленностей" с ценником на полеты.
Вот еще интересная цифра озвученная уважаемым 61701,
Сколько в этом ценнике составляли расходы на БИ?
50 то баксов было ли? Или это была его месячная зарплата?
Думаю вы несколько неправильно расставили акцентыПолетное время ШРМ - Анталия , шесть часов туда обратно. 2100(летный час) умножить на 6 получаем 12600 долларов за рейс , получает авиакомпания , которая с этих денег платит зарплату экипажу, летному, кабинному и двум инженерам, остальное амортизация самолета и прибыль.
И только пассажирам хуже было бы: без субсидий билет бы стоил дороже, зато ВА процветали быА да, не будь субсидий и АФЛ, думаю, это была бы, лучшая компания России.
А и Б позволили снизить стоимость перевозок, что и поддержало рост их объема при стагнирцющих доходах. Что до прикрытия ЕС неба от советской техники, то это мания величия какая то. Думаю, последнее, о чем думали в ЕС при ужесточении ограничений - это о конкуренции со снятыми с производства тушками и иламиА и Б получается кто-то раздавал здесь бесплатно? Или все же рост числа пассажиров сначала повысил доходы авиаперевозчиков, а уж потом они стали приобретать иномарки, тем более что ЕС всячески пытался прикрыть небо для советских самолетов вводя ограничения по эмиссии-шуму и т.п.?
Осенью 2003 мы по пулковским флагом работали Ш1-Анталья и тут нарисовался чартерный рейс из Москвы в Ереван, везли армянскую диаспору и начальник аренды был у нас на борту. В полете болтал с нами за кофе с сигареткой и на пальцах рассказал всю экономику рейса. Точные цифры не помню, но рейс для него стоил от 50 до 60 тыс баксов и он говорил при какой ставке за налёт, ему еще выгодно делать эти чартеры. Мы брали 2100 за летный час, а другие компании держали летный час 1700 и просто висели воздухе , выполняя за сутки по два три рейса. Естественно вся эта эксплуатация наших советских самолетов была исключительно прибыльной , даже при условии , что авиакомпания за свой счет выполняла по сути дела заводскую ремонтную форму ТО 10 тыс часов. Единственное преимущество иномарок, это обширный МЕЛ и низкий расход кероса, что гасят высокие поборы за ТО и запчасти.Думаю вы несколько неправильно расставили акценты
Я бы расставил так :
Полетное время ШРМ - Анталия , шесть часов туда обратно. 2100(летный час) умножить на 6 получаем 12600 долларов за рейс , получает авиакомпания (ц) в которые входят амортизация самолета, прибыль, зарплата экипажу(летному кабинному и двум инженерам)