Не забывайте, что речь идёт о рубле, который имеет особенность падать при любых ситуациях. Так что сравнивайте подобное с подобным, или считайте долларовые кредит в рублях, или рублёвый пересчитывайте в валюту. График инфляции же несложно найти
Не забывайте, что речь идёт о рубле, который имеет особенность падать при любых ситуациях. Так что сравнивайте подобное с подобным, или считайте долларовые кредит в рублях, или рублёвый пересчитывайте в валюту. График инфляции же несложно найтиРазве же вопрос в салонах?
Мне помнится история Авиапредприятия Пулково. Сколько они тогда купили Ту-154М? Из Европы, из Китая... И Ту-134 шли реэкспортом в Россию. До определенного момента. И момент этот - тупо "там" кончились самолеты. При этом новых самолетов авиакомпания, входившая как минимум в пятерку крупнейших, сколько взяла? Насколько я помню, до прихода SSJ, с завода прилетали только "Грустные ослики".
И дело не столько в предложении (точнее, в его отсутствии), а в деньгах. Когда-то краем уха слышал про ценники на выведенные "там" Ту-154. Назывались цифры порядка 3 млн. долларов. Менее 10% от тогдашней стоимости новых одноклассников. Ну, значит чтобы АК взяла вместо них новый борт, кто-то должен был добавить еще 90+%... Так, для справки. RA-85835 пришел в Пулково в декабре 2003 года. Ставка рефинансирования в начале 2003 года была 21%, потом снизилась до 18 и даже, с середины лета, 16%. Т.е. банковский кредит в любом случе не мог быть дешевле этой Ставки. (Так, для любопытствующих, база по Ставке рефинансирования. Грубо говоря, стоимость денег в стране. И какой тут кредит авиакомпаниям?)
А это вообще печально слышать... Насколько я вижу, самым молодым был 86106... Так? Т.е. за 19 лет в эксплуатации налетал всего 20 тыс. часов? Как-бы для среднемагистрального самолета похоже на ни о чем...С Илами все было проще, они подошли к налету 20 тыс.
Насколько я помню, и Ту-204 были заказаны... Но, вроде даже никаких более-менее конкретных сроков поставки не называлось.Новых самолетов взяли шесть Ан-148 с опцией еще на 9 машин
Гениальный Новожилов, вместе с остальными советскими конструкторами, неделю провел в л1011, который локхид в рамках довольно глупой инициативы американского правительства неделю демонстрировал в Москве. И идея эта была как раз на нём осуществлена в виде опции, правда не для таскающих свой багаж пассажиров, а для вип-купе с такими же дверьми, возможностью разместить тут же багаж и дальше лестницей, через которую можно было подняться на верхнюю палубу или стюардессам спуститься вниз. Вот из этой идеи родилась мням-мням советская идея уважать труд грузчиков и предложить пассажирам самим таскать свои мешки. Согласен, что в тот момент для ссср и того, как его обслуживали - это было вполне обыденно и может даже и хорошо. Плохо было то, что человеку всё равно обычно нужно что-то брать с собой, будь то документы, одежда, что-то для ребёнка, книги и так далее. И если в 1980 году в принципе не было никакого «мирового стандарта» и в СССР ил-86 уж точно не по части комфорта вызывал нарекания (ибо для пассажира широкий салон казался чудом), то через 25 лет это было уже анахронизмом и потому вместо массовой ностальгии по ил-86 - были только пожелания скорее поменять их на иномарки.Гениальный конструктор, в лице Генриха Васильевича Новожилова, создал самолет , который ему заказал советский Аэрофлот, имеющий на начало 80х годов слабо развитую инфраструктуру аэропортов, которые не могли обслужить несколько одновременно прибывших или улетающих самолетов пассажировместимостью 350 человек. Служба перевозок и багажная служба просто не могли перелопатить такой объем работы. Отсутствие телетрапов усугубляло ситуацию. И для того чтобы решить эту проблему, низкой эффективности аэропорта, был сконструирован самолёт Ил-86 , который имел три собственных трапа и багажные вестибюли. Все это позволяло осуществить схему "багаж при себе". Самолету не нужны аэропортовые трапы , освобождается багажная служба. Пассажиров подвозят к самолету, по собственным самолетным трапам они заходят на нижнюю палубу и ставят багаж на полки багажного вестибюля и далее по лестнице поднимаются в салон самолета, располагая ручную кладь на полках салона.
Одновременно с тремя багажными вестибюлями(для каждого салона свой)на нижней палубе ,самолет имел два грузоотсека на четыре стандартных контейнера каждый.
Генрих Васильевич был умным человеком и предусмотрел простую трансформацию пространства нижней палубы, путем демонтажа легкосъемных перегородок и полок. Это позволяло в условиях оперативного цеха в кратчайшее время , путем снятия и перестановки перегородок и установки упоров и роликов, максимально уменьшить багажные вестибюли ,тем самым расширив грузоотсеки ,делая из 8 контейнерного самолета, 12 или даже 16 контейнерный вариант. И в середине 90х и 2000х, пассажиры уже не тащили багаж в самолет, как во времена СССР, а сдавали его в багаж, далее он попадал в контейнеры, которые загружались в грузоотсеки., а пассажиры входили в самолет по двум телетрапам, через аварийные двери левого борта. Так же, 16 контейнерный вариант, позволял при низкой пассажирской загрузке, взять больше груза, Норильск, Камчатка.
В начале 90х , когда наши машины работали в мокром лизинге в Сhina Northern Airlines, китайцы пищали от этих возможностей самолета. Они вообще приучены хвалить все хорошее и особенно все своё собственное, в отличие от некоторых наших соотечественников.
Посмотреть вложение 830855
Сказались провальные годы в начале 90х, когда в основном в командировках работала только часть парка. А самым молодым был 86114, но в начале 90х его передали в КольцовоНасколько я вижу, самым молодым был 86106... Так? Т.е. за 19 лет в эксплуатации налетал всего 20 тыс. часов? Как-бы для среднемагистрального самолета похоже на ни о чем...
Уточните, у кого были пожелания, у Вас ?и потому вместо массовой ностальгии по ил-86 - были только пожелания скорее поменять их на иномарки.
И как у вас было с Cost Index?
Был случай, когда по телевизору пустили "крутое пике" )Летал на Ту-204-300 лишь раз в 2007 г., но и этого раза мне хватило, чтобы поразиться невиданным для меня на тот момент уровнем удобств. Да-да, невиданным, хотя к тому времени уже успел полетать и на 757-м и 737-м боингах, и на 310-м и 320-м эрбасах. Особенно впечатлили именно телевизоры, на которых в прямом эфире показывали наше снижение во Внуково вдоль МКАДа.
А это вообще печально слышать... Насколько я вижу, самым молодым был 86106... Так? Т.е. за 19 лет в эксплуатации налетал всего 20 тыс. часов? Как-бы для среднемагистрального самолета похоже на ни о чем...
Я начал с этого, поскольку я все 90-е и начало 2000-х из самолётов не вылезал наматывая иногда по три перелёта в день, имел возможность не только увидеть, но и услышать что вокруг пассажиры говорили. Да, когда вдруг стало понятно, что дни советских самолётов сочтены - началась ностальгия, а когда процесс только начинался и иномарок было мало - эффект был очевиден, все хотели лететь именно на них и те, кто ставил на линию иномарку, тупо получали дополнительных пассажиров. Что до лично меня, то да, когда в тот же Лондон летали бритиши на 767 и 757, а аэрофлот летал туда на ту-154, вот прям совсем не было лично у меня желания лететь аэрофлотом. У моих коллег аналогично, когда задачили соответствующий отдел покупкой билетов, было однозначное правило аэрофлот даже не смотреть на международку.Уточните, у кого были пожелания, у Вас ?
Подтверждаю. Летал я в те годы несколько меньше, но предпочитал именно зарубежных перевозчиков и именно по той же причине: во Франкфурт Люфтганзой, в Ларнаку киприотами (пусть они и летели на час дольше).Что до лично меня, то да, когда в тот же Лондон летали бритиши на 767 и 757, а аэрофлот летал туда на ту-154, вот прям совсем не было лично у меня желания лететь аэрофлотом.
Как только (после 1991 г.) бесплатного труда не стало, "передовые" совхозы с колхозами накрылись медным тазом. Как и овощебазы.
Если что, мы здесь говорим не о личных предпочтениях отдельных индивидуумов, а об общей картине тех лет.Подтверждаю. Летал я в те годы несколько меньше, но предпочитал именно зарубежных перевозчиков и именно по той же причине: во Франкфурт Люфтганзой, в Ларнаку киприотами (пусть они и летели на час дольше).
У вас вся общая картина сводится к тому, что во всём виноват чубайс. И «те» годы уже растянулись на 20 лет. А это почти четверть века в самой динамично менявшейся стране. Там каждый год ситуация была разная и вы в упор не желаете её осмыслитьЕсли что, мы здесь говорим не о личных предпочтениях отдельных индивидуумов, а об общей картине тех лет.
Второй же курс всегда отправляли на месяц. Первый вроде впервые попал наш- 1987 год. Деревня Юрлово, жили в церкви (вот только спустя годы осознал это). А потом несколько раз отправляли на овощебазу на сортировку, но уже капусты ( впервые увидел фиолетовую)К примеру, родной экономический факультет МГУ (1984 год): первый курс поучился три недели, после чего уехал в Можайский район на картошку до октябрьских праздников. Всё как положено: два стокоечных барака (тот, что почище - для девочек), умывальник на улице, вечером сходить только в ведро.
Страдальцы вы наши!Mavr, именно Юрлово. Возможно, курс был и второй. Я вечерник, поэтому не ездил сам (но друзей туда ездил навещать - потому и не помню точно).
Я повторюсь, Вы придумываете сказки и пытаетесь натянуть сову, единицы пассажиров выбирают тип самолета, который, кстати, авиакомпания, по разным причинам, всегда может поменять. У основная массы пассажиров критерии выбора это более дешёвые билеты и удобное время.и те, кто ставил на линию иномарку, тупо получали дополнительных пассажиров.
Ну... рабство-нерабство, но если хотел учиться в высшей школе, должен был ехать...Что же касаемо бреда про рабство - какое же это рабство если кто не захотел тот не поехал?
Ни разу не слышал ни про одного студента какого либо ВУЗа/СУЗа которого отчислили бы за неявку на картошку.Ну... рабство-нерабство, но если хотел учиться в высшей школе, должен был ехать...
так примерчиком на отчисление не побалуете?Сильно это различалось по просторам большой страны...
В Узбекистане, например, было весьма жестко...
Даже по областям РСФСР было "различие в подходах"... видимо в зависимости от необходимости.