С 90 по 2008 год выпустили свыше 180 самолетов. Считать средний возраст самолетов на 2008 с 1972 это неграмотно. Потому что вы считаете модификации А, Б, Б-1, которые уже тогда только в музее можно было найти. А первый Б-2 вышел в 78 году.Какие 15 лет!?
Ту-154 летают с 72-го года. Средний возраст парка к 90-му уже был почти 10 лет. С 90-го по 2008 ТУ-шки практически не производили (сотня наберётся ли?). Даже списав все машины что старше 80-го, к 2008-му средний возраст оставшихся составит 25 лет.
Когда заказчик платит, то это чистая прибыль.полёт при неполной загрузке - чистые убытки
Это вы про "борт №1"?Когда заказчик платит, то это чистая прибыль
Если вы так и не поняли, что глупость ляпнули то я тут бессиленВо-первых - компоновки класса "скотовозный максимум" - отнюдь не самые востребованные. Даже у лоукостов. Во-вторых - а почему бы и не стремится к максимизации прибыли??
При том, что 3000 км с полной загрузкой для Ту-154 не проблемаЭто вы про "борт №1"?
Только при чём тут 154-ые???
Эта "глупость" - уже лет 40 указывается в ТЭХ каждой машины.Если вы так и не поняли, что глупость ляпнули то я тут бессилен
МСК-Каир 3000 по прямой. Однако маршруты пролегают не совсем так, к тому же нужен запас топлива на случай ухода на другой аэродром. По результатам 3000 для 154 это за пределами его адекватной эксплуатацииПри том, что 3000 км с полной загрузкой для Ту-154 не проблема
Масса пустого снаряженного Ту-154М около 55,3 т. Максимальная коммерческая загрузка 18 т. На 3000 км ему требуется около 19,5 т керосина (с АНЗ и поправкой на ветер). При максимальном взлетном в 100 т. в чем неадекватность полета на 3000 км?МСК-Каир 3000 по прямой. Однако маршруты пролегают не совсем так, к тому же нужен запас топлива на случай ухода на другой аэродром. По результатам 3000 для 154 это за пределами его адекватной эксплуатации
Вы видимо очень слабо представляете себе ситуацию в российском авиапроме 90-х - 00-х.
Предприятия брались за совершенно любой заказ, и когда заказчик просил "мне такой же но с бантиком" появлялась версия "с бантиком". Ее разрабатывали, изготавливали, сертифицировали и отдавали заказчику. Потом появлялся другой заказчик и требовал бантик не на правой стороне а на левой. И вновь повторялась вся эта бодяга.
К возможности повторить эти многочисленные версии не имеют ни малейшего отношения. Повторить то могли, вот только заказчик хотел эксклюзив
ТУ-154 вряд ли летали в Египет.
LED-HKG 30.12.2007 выполнял RA-85769, борт 1993 года выпуска. Загрузка кресел полная, чартер для "ТЕЗ-тур".МСК-Каир 3000 по прямой. Однако маршруты пролегают не совсем так, к тому же нужен запас топлива на случай ухода на другой аэродром. По результатам 3000 для 154 это за пределами его адекватной эксплуатации
Вот зачем упорствовать в своем заблуждении, просто из принципа?МСК-Каир 3000 по прямой. Однако маршруты пролегают не совсем так, к тому же нужен запас топлива на случай ухода на другой аэродром. По результатам 3000 для 154 это за пределами его адекватной эксплуатации
я НЕ говорю что он не долетит. Я говорю, что эксплуатация самолёта на пределе дальности тянет за собой ограничения по уходу на запасной аэродром, что в свою очередь добавляет риски*** и может привести к значительным финансовым потерям. Да и по экономичности самолёта с максимальной взлётной массой есть серьёзные вопросы. Т.е. эксплуатация в таком режиме не самое экономически оправданное решение.Вот зачем упорствовать в своем заблуждении, просто из принципа?
Лично в 2001-м году летал в отпуск Тюмень - Варна, компоновка тогда еще поразила - 186 мест, если память не изменяет, заполнен был на 100%. Полётное время - 4 часа 30 минут... Сами посчитаете?
Ту-334 - AFAIK, полностью оснастка вроде бы только в Киеве; причем киевские комплектующие были AFAIK и на первом летавшем Ту-334.Вопрос без подвоха про семейства 204/214/334 и 148/158. По одному работало три серийных завода (КАПО, Авиастар и Авиант), по второму - ВАСО и Авиант, если я ничего не путаю. И стало любопытно - а по бочке, крылу и оперению оснастка была на каждом, или за конкретные куски отвечал один завод в кооперации? В частности - как я понимаю, пресловутая оснастка по 334, по цене которой не договорились с Украиной - это было крыло или на авианте и бочку делали?
С крылом то как раз понятно, именно оно программу формально и добило. Но была же еще бочка, унифицированная с 204, я больше про нее.Ту-334 - AFAIK, полностью оснастка вроде бы только в Киеве; причем киевские комплектующие были AFAIK и на первом летавшем Ту-334.
Да, кстати, на чартере на Ил-86 из Екатеринбурга вполне себе в Хургаду слетал в 2008-м году... а это далеко не из Москвы... Но надо принципиально спорить, отступая шаг за шагом под напором фактов, это да.В чем тогда смысл этого разговора? У Ил-86 дальность с максимальной загрузкой меньше на 300 км, чем у Ту-154М, но по вашему в Египет они летали и проблем не знали.
Что добило программу, неизвестно. Во всяком случае, мне.С крылом то как раз понятно, именно оно программу формально и добило.
А что "бочка"? Киев "бочку" вроде бы тоже освоил.С крылом то как раз понятно, именно оно программу формально и добило. Но была же еще бочка, унифицированная с 204, я больше про нее.
Люди, Вы это серьёзно?В чем тогда смысл этого разговора? У Ил-86 дальность с максимальной загрузкой меньше на 300 км, чем у Ту-154М, но по вашему в Египет они летали и проблем не знали.
Ил-86 и Ту-154 ходили с полными салонами в Египет из Питера и в Дубай ходили.Люди, Вы это серьёзно?
Где вы возьмёте 42 т коммерческой нагрузки при 350 паксах?
Подробнее:
У ТУ-154 максимальная пассажировместимость 180, максимальная коммерческая нагрузка 18т. Т.е. по 100 кг на человека.
У Ил-86 максимальная пассажировместимость 350, , максимальная коммерческая нагрузка 42 т, Т.е. при расчете 100 кг на человека до макс. коммерческой нагрузки остаётся запас в 7 т.
Вспоминаем про удельный расход топлива 9,9 т/ч и получаем "всего навсего" 45 мин полёта или "лишних" 650 км.