Не угадали.
Я еще с 20-летнего возраста строил свою карьеру с таким расчетом, чтобы начиная с 40 - я трахал в извращенной форме Систему - а не она меня. Но описанных выше людей - наблюдал неоднократно. И их судьба - действительно печальна. 
Я имел в виду, вообще-то, свою страну, а не вашу: в ваших краях, действительно, грамотные инженеры более не в почете: я в столовую хожу вместе с очень большим бывшим начальником в вашем бывшем авиапроме.
Ответ на ваш вопрос заключается в самом вопросе: а почему вдруг понадобилось четыре сертификата для описания самолёта с единой типовой конструкцией?
А ведь, так оно и есть. Просто, многие считают себя грамотными безосновательно.
Насколько могу судить: Боингов 747 вообще не было и двух одинаковых. И ничего.
Подтвердить свое "суждение" чем-то документальным можете?
Вы же знаете - не собираюсь. Достаточно того, что и знакомых и даже устроившихся в московское представительство Боинга по моей протекции - более десятка. И, многие из них работали именно на В-747.
Вы полагаете, что бессмысленное увеличение числа версий (именно версий - поскольку модификация подразумевает целенаправленное изменение пользовательских характеристик) есть показатель развития семейства?
Между тем, так оно и было. Версии 100Е, 100В, 100В-04, 100С-03... Тут уже можно говорить не о типовой конструкции, а о ЕЭВС.
Ответили бы хотя бы один раз честно: подтвердить не могу, а потому и не собираюсь.
Ещё раз: модификация подразумевает целенаправленное изменение (улучшение) пользовательских характеристик. Так было на 204-300 и 214. Это есть развитие.
Вы видимо очень слабо представляете себе ситуацию в российском авиапроме 90-х - 00-х.
Я кстати, многократно говорил, что на форумах излагаю лишь то, что есть в голове: никаких поисков информации в сети, документах и иных способов, не применяю принципиально. Смысла тратить на это время не вижу никакого: в отличие от вас, самоутверждения мне с избытком хватает на работе - здесь просто свободное общение. И моя специализация - легкие самолеты; а высказываюсь по части больших, скорее, не из желания выдать свое, а чтобы опровергнуть ваш (извините) бред.
Вот не правда ваша. В 2008 году многим самолетам было еще по 15-20 лет. И Ту-154М без проблем летали даже по Европе. Словаки подтвердят.
Был свидетелем рейса Москва-Благовещенск. Без посадки. Да, загрузка не полная, но и в 3 раза дальность тоже не падает.
Автор, очевидно, перепутал Ту-154 и Ту-134. На меленьких туполях первое время ВСУ не было.
СКВ на Ту-154 Аэрофлота на земле никогда не работало, сколько я ни летал - возможно мне не везло, но на б/у Боинга 737-300/400/500 таких случаев было сущесвенно меньше. Возможно ВСУ было, но мне как пассажиру от этого холодно не было.
Впервые о таком слышу. Экипаж тоже не враги себе и жариться в душном салоне желающих мало.
Какие 15 лет!?
полёт при неполной загрузке - чистые убытки
Справочно: сейчас паксосамоли проектируются с расчетом, чтобы операционно-бухгалтерски отбиваться при коэфф. заполняемости от 0.6. Во времена Ту-154 - все было, конечно, не так сурово - но при коэфф. заполняемости в 0.8 - в плюсик он вполне себе выходил.
Вот только авиаперевозчики этого видимо не знают, а потому всё больше склонны понапихать в салон кресел поплотнее, и при этом летать с загрузкой процентов 90 а лучше и поболее...
Во-первых - компоновки класса "скотовозный максимум" - отнюдь не самые востребованные. Даже у лоукостов. Во-вторых - а почему бы и не стремится к максимизации прибыли??
