Можно и в Нью-Йорк через Стокгольм, Шеннон, Гандер.
Можно и в Нью-Йорк через Стокгольм, Шеннон, Гандер.Эксплуатация 72-х и 74-х в Арктике говорит, что это не так. На хорошие ВПП он летает там с полным весом, а в тьмутаракани, включая посадки на льдину - налегке.
Универсализм - главное его достоинство, за которое ему прощаются очевидные недостатки.
В варианте LR она и так вполне достаточна. Можно даже рейс Хабаровск - Москва организовать, через Новосиб.
stranger267, Да, Ан-148-100Е2 - сейчас бы был - "самое то".40 паксов на 7000 км. Конфетка для "перевозок эпохи пандемии"!
(опуская реальные возможности машины) 7000 дальности и посадка на грунт?!61701, Ну как "не причина"... Политика сыграла в судьбе машины очень большую негативную роль. Но если бы Ан-148 можно было реально эксплуатировать с аэродромов, не имеющих ВПП с искусственным твердым покрытием...
Во времена СССР рейсы с ДВ в Москву и Питер через Новосибирск или Красноярск были весьма популярны. Выполнялись сначала на Ил-18, потом на Ту-154, потом даже на Ил-86.Можно и в Нью-Йорк через Стокгольм, Шеннон, Гандер.
Не всякой авиакомпании есть нужда на постоянной основе платить за модификацию LR.В варианте LR она и так вполне достаточна. Можно даже рейс Хабаровск - Москва организовать, через Новосиб.
64, очень мало. И не остановишь полеты.Москва - Южно-Сахалинск рейсы Аэрофлота на Боинг777 последнюю неделю аж 30 пассажиров
могли бы попробовать А 330-200 в подмену поставить, или узкий фюзеляж транзитом через Красноярск64, очень мало. И не остановишь полеты.
Почему? Были Ил-62, которые летали без посадки.Так это из-за отсутствия самолётов, способных выполнять полёты без дозаправки.
Были Ил-62, которые летали без посадки.
Скорее и цели такой не ставилось. В те времена скоростной "буревестник" шедший практически по расписанию современного "стрижа" (на МСК-НН разница 15 минут) делал меду МСК и НН остановок больше, чем сейчас обычные пассажирские "дальнего следования". А уж пр почтово-багажные поезда, идущие через весь Союз и вспоминать не стоит.Так это из-за отсутствия самолётов, способных выполнять полёты без дозаправки
Это так. Но были и рейсы на Ил-86 из ХБР в МСК и ЛЕД через НСК.Не все дальневосточные аэродромы могли принять Ил-62 (см. тему Истории Ил-62).
Как бы и Б-747 могут принять не все дальневосточные аэродромы, что в текущей реальности не помешало едва ли не полностью "прибить" перелёты с промежуточными посадками.Не все дальневосточные аэродромы могли принять Ил-62 (см. тему Истории Ил-62).
Многоплечевые рейсы остались в прошлом веке:Как бы и Б-747 могут принять не все дальневосточные аэродромы, что в текущей реальности не помешало едва ли не полностью "прибить" перелёты с промежуточными посадками.
Так что вопрос не в самолётах, а в стратегии организации пассажирских перевозок
Как и поезда дальнего следования с остановками в райцентрах и прочих мелких городах.Многоплечевые рейсы остались в прошлом веке:
Но были и рейсы на Ил-86 из ХБР в МСК и ЛЕД через НСК.
Это точно про авиаперевозки 60-х?Так с тех аэродромов, с которых Ил-62 мог работать, ему нехватало вместимости. А там, где его вместимости хватило бы, полосы для него слишком короткие.
Поезда остались. Авиарейсы многоплечевые, слава кпсс, поумиралиКак и поезда дальнего следования с остановками в райцентрах и прочих мелких городах.
Увы.
Это лишь одна из причин. Было многообразие вариантов перевозок на фоне дефицита провозных мощностей.Так с тех аэродромов, с которых Ил-62 мог работать, ему нехватало вместимости. А там, где его вместимости хватило бы, полосы для него слишком короткие.
Между этими самолётами 10 лет разницы. Т.е. приступая к разработке 86-го, у страны был достаточно большой опыт эксплуатации "дальнего" Ил-62.Sergey-nn, это про перевозки 80-х. Когда Ил-86 летал с посадками.