Отечественный авиапром - общая дискуссия

[Victor N.]

A_Z, вот что еще интересно... вот ясно видно "военное" происхождение Ту-144.
Посмотрите на два взлета двух пассажирских сверхзвуковых

А как это "военное" происхождение Ту-144 видно?
И, кстати, цвет выхлопа у них обоих практически одинаков...

 

[astoronny]

И, кстати, цвет выхлопа у них обоих практически одинаков...

Нет.
У Конкорда серо-бурый - как у обычных форсажных камер...
У Ту - практически оранжевый - как у Ту-160.
На обоих ту применяется "азотированный" керосин. Окислы азота в выхлопе лучше не мерить...

 

[kiv]

У Ту - практически оранжевый - как у Ту-160.

Это же ЛЛ.

 

[astoronny]

Это же ЛЛ.

На серийных Ту тоже азотировалось, насколько мне помнится...
Это требовало отдельной системы подготовки топлива на земле и поэтому они могли летать в только в несколько аэропортов.

 

[A_Z]

A_Z, вот что еще интересно... вот ясно видно "военное" происхождение Ту-144.

Всё было наоборот - на базе Ту-144 пытались сделать машину-конкурента суховской "сотке". Не прокатило.
В мемуарах Решетникова живенько так изложено, как Туполев-младший после отлупа плакаты с подвесок обрывал.

 

[astoronny]

A_Z, а на каких машинах еще требуется "азотированное" топливо?
В отечественном авиапроме и по всему миру...

 

[Sergey-nn]

Там было две проблемы.
Во-первых, двигатель "дул" на стабилизатор. Принято считать, что обдув - это хорошо. Но это когда именно обдув, а не струя ТРД, имеющая на выходе скорость порядка 450 м/с. Она просто срывала тот "управляющий" поток, который шёл с РВ. По делу стабилизатор нужно было переносить наверх - если не в Т-схему, то хотя бы как на, скажем, МиГ-15. Ну, и площадь стабилизатора при этом хорошо было бы увеличить..
Но тогда тяжелел хвост, а с запасом по центровке там было и без этого не "Ах!".

Во-вторых, если у Ту-16 фюзеляж был "дубовый", то на Ту-104 он недобирал жёсткости и "играл". Со всеми вытекающими отсюда последствиями для управляемости.
А поскольку речь шла о части фюзеляжа от ц/п до оперения, то понятно, что бы было.с центровкой при усилении этой зоны.

Поэтому какие-то "косметические" изменения произвели, но реально ограничилось, как я уже говорил, снижением макс. высоты и ужесточением требований по центровке. Ну, и лётному составу, конечно, хвосты накрутили.
Но это был паллиатив, и рано или поздно обстоятельства сложились бы так, что машина снова бы сорвалась.

Не надоело всякий шлак сюда тащить?
Оваливающиеся двигатели "боинга" из за "недопустимого маневра" это норма, а у Ту-104 "летному составу накрутили", (т.е. попросту обучили летать на скоростном лайнере) - это кошмар-караул
Потеря управления у Боинг 707 - одна из основных причин кактастроф начального этапа. Следом идет "потеря двигателя", "ошибка экипажа" и "тренировочный полет" ИТОГО 12 катастроф за 5 лет. Из них только 3 "по обстоятельствам вероятно от лайнера независящим"
Сколько самолетов на Боинге за ту пятилетку подняли то? Сотня будет ли?
Т.е. имеем ту самую плохую управляемость, сложность пилотирования и низкую надежность систем управления приведшие к потере весьма значительной части бортов и гибели кучи людей
Далее все это долго и нудно исправлялось.
Следующая пятилетка - еще 20 катастроф. Среди причин вновь потеря управления, потеря двигателя в полете (аж 2 раза), тренировочный полет, разрушение в воздухе....
Далее статистика потихоньку выправляется...
Т.е. Б-707 имел офигенную тучу проблем унесших кучу жизней
Разница лишь в том, что в СССР изучив проблемы Ту-104 создали новый лайнер и выпустили его под новым "ником", а в США проделав ту же работу использовали старое название
А Вы теперь высчитываете "среднюю температуру по больнице включая морг"

 

[Sergey-nn]

На серийных Ту тоже азотировалось, насколько мне помнится...
Это требовало отдельной системы подготовки топлива на земле и поэтому они могли летать в только в несколько аэропортов.

Вот вам еще ролик - посмотрите цвет выхлопа там

https://dzen.ru/video/watch/662bb5c4eee1470ce281df07

Или такое в Вашу стройную картинку не укладывается?

 

[прокуратор понтий пилат]

глобально интересный вопрос - был ли шанс у авиапрома ссср выжить. за счет какой модели?

Наладить выпуск Ту-204. Но был и другой, очень простой и экономичный вариант. За счёт старого доброго Ту-154. Можно было ремоторизировать М-ки: вместо трёх Д-30КУ-154-II на два ПС-90А. Суммарная тяга практически одинаковая: 33 тс у Д-30 против 32-х у ПС-90. Это позволило бы существенно сбросить вес "большой тушки": минус тонна примерно за счёт более лёгких двигов, ещё где-то с полтонны за счёт избавления от горба воздухозаборника 2-го двига. Итого: полторы тонны - хошь лишних 15 паксов сажай, хошь лишнее топливо заливай. Хотя, по-моему, 1-й вариант в данном случае предпочтительнее.
Дальше. Максимальная заправка Ту-154М почти 40 тонн, у Ту-204-100 около 33 т. При этом первый имеет часовой расход топлива 5400, второй 3200 кг. Значит, учитывая их примерно одинаковую МВМ, у ремоторизованного Ту-154 дальность с максимальной загрузкой при примерно одинаковой вместимости была бы больше на 20%. Т. о. получили бы самолёт, который везёт 195 паксов на 4400 км. Без угольных крыльев, притом. Какие там нам обещают ТТХ у аналоговнета МС-21?

 

[Юлий Владимирович]

У Ту - практически оранжевый - как у Ту-160.

так на этом борту НК-32 стояли вообще-то.

 

[astoronny]

Ту-144 — ЛЕГЕНДА XX ВЕКА
/ Затучный А. М., Ригмант В. Г., Синеокий П. М. — Москва : 2019. — 536 с. : цв. ил., фот. —
ISBN 978-5-98734-024-0.

Заправляемое в баки топливо обраба-
тывается в специальных массообъемных
устройствах, в которых происходит заме-
щение растворенного в топливе кисло-
рода азотом, при этом концентрация кис-
лорода в топливе уменьшается с 4–4,5%
до 0,6–1%, а концентрация азота увели-
чивается до 10–12%. Азотирование про-
изводится в два этапа. На первом этапе
обработка ведется в насадочной или
трубной колонне, а на втором в трубной
колонне с непосредственной подачей
азота в поток заправляемого топлива,

В SR-71, как я понимаю, это решалось по-другому:

The Blackbird also carries 260 liters of liquid nitrogen in 3 dewars [for this flight the SR-71 only had 2 – 106 liter liquid nitrogen dewars.
The 3rd 50 liter dewar was added in the mid 1980's]. This nitrogen expands into its gasous form as it is pumped into the fuel tanks to top them off as fuel is consumed.

 

[A_Z]

В SR-71, как я понимаю, это решалось по-другому:
The Blackbird also carries 260 liters of liquid nitrogen in 3 dewars [for this flight the SR-71 only had 2 – 106 liter liquid nitrogen dewars.
The 3rd 50 liter dewar was added in the mid 1980's]. This nitrogen expands into its gasous form as it is pumped into the fuel tanks to top them off as fuel is consumed.

Это больше похоже на обычную систему наддува т/баков.
Азотирование керосина - процесс небыстрый и "специфический", так просто его вряд ли можно провести.

 

[astoronny]

Это больше похоже на обычную систему наддува т/баков.
Азотирование керосина - процесс небыстрый и "специфический", так просто его вряд ли можно провести.

Видимо, на очень высоких высотах и нагреве от скорости обычные системы наддува инертными газами не подходят - там таки кислород остаётся...
...но насыщение азотом -- это для эмиссий окислов азота есть гроб с музыкой, поскольку весь тот насыщенный азот проходит непосредственно через стехиометрические факелы как в КС, так и ФС...

 

[101]

Видимо, на очень высоких высотах и нагреве от скорости обычные системы наддува инертными газами не подходят - там таки кислород остаётся...
...но насыщение азотом -- это для эмиссий окислов азота есть гроб с музыкой, поскольку весь тот насыщенный азот проходит непосредственно через стехиометрические факелы как в КС, так и ФС...

Кислород всегда остаётся, вопрос в его концентрации.
А на МиГ-31 тоже топливо азотируют?

 

[UNLL]

Наладить выпуск Ту-204. Но был и другой, очень простой и экономичный вариант. За счёт старого доброго Ту-154. Можно было ремоторизировать М-ки: вместо трёх Д-30КУ-154-II на два ПС-90А. Суммарная тяга практически одинаковая: 33 тс у Д-30 против 32-х у ПС-90. Это позволило бы существенно сбросить вес "большой тушки": минус тонна примерно за счёт более лёгких двигов, ещё где-то с полтонны за счёт избавления от горба воздухозаборника 2-го двига. Итого: полторы тонны - хошь лишних 15 паксов сажай, хошь лишнее топливо заливай. Хотя, по-моему, 1-й вариант в данном случае предпочтительнее.
Дальше. Максимальная заправка Ту-154М почти 40 тонн, у Ту-204-100 около 33 т. При этом первый имеет часовой расход топлива 5400, второй 3200 кг. Значит, учитывая их примерно одинаковую МВМ, у ремоторизованного Ту-154 дальность с максимальной загрузкой при примерно одинаковой вместимости была бы больше на 20%. Т. о. получили бы самолёт, который везёт 195 паксов на 4400 км. Без угольных крыльев, притом. Какие там нам обещают ТТХ у аналоговнета МС-21?

Так это и сделали, в итоге получился Ту-204

 

[прокуратор понтий пилат]

Так это и сделали, в итоге получился Ту-204

Всё же это совершенно разные самолёты. Я имею в виду ремоторизацию именно уже выпущенных Ту-154. Как американцы в свое время сделали с КС-10.

 

[Роман Антипов]

Всё же это совершенно разные самолёты. Я имею в виду ремоторизацию именно уже выпущенных Ту-154. Как американцы в свое время сделали с КС-10.

Тут в соседней ветке обсуждался вопрос ремоторизации парка ССЖ-100. И вроде решили, что сомнительное мероприятие, слишком много затрат.
Вероятно, с Ту-154 та же история.
Или вы не массовую ремоторизацию имеете в виду, а "переделать десяток машин для военных"?

 

[UNLL]

Всё же это совершенно разные самолёты. Я имею в виду ремоторизацию именно уже выпущенных Ту-154. Как американцы в свое время сделали с КС-10.

Изменение центровки, изменение аэродинамики, какие переделки это потащит за собой? Например, учитывая тяжелый хвост, вполне возможно положение крыла было именно под эту конструкцию, эти веса и достигалась определенная центровка. Вы предлагаете скинуть пару тонн с хвоста, куда уйдет центровка? Как себя будет вести борт в полете? Или положить в хвост пару тонн железа ,что бы ничего не менять? Плюс, у Ту-154 есть проблема с "затенением" двигателей крылом, как себя в таком случае поведут двигателя с степенью двухконтурности на много больше?

 

[Sergey-nn]

Изменение центровки, изменение аэродинамики, какие переделки это потащит за собой? Например, учитывая тяжелый хвост, вполне возможно положение крыла было именно под эту конструкцию, эти веса и достигалась определенная центровка. Вы предлагаете скинуть пару тонн с хвоста, куда уйдет центровка? Как себя будет вести борт в полете? Или положить в хвост пару тонн железа ,что бы ничего не менять? Плюс, у Ту-154 есть проблема с "затенением" двигателей крылом, как себя в таком случае поведут двигателя с степенью двухконтурности на много больше?

Это обсуждать бессмысленно, т.к в тех экономических условиях реализовать такой проект было невозможно.

 

[прокуратор понтий пилат]

Это обсуждать бессмысленно, т.к в тех экономических условиях реализовать такой проект было невозможно.

Я не утверждаю, что это проект прям всем проектам проект, но мне кажется, как минимум изучить такую возможность стоило бы. Я уже упоминал североамериканских колонистов, которые под программу КС-10 ремоторизировали десятки DC-10. Если мне не изменяет память, там всё это дело обошлось где-то в 500 млн., т. е. примерно по менее 10 млн. на борт. Совсем небольшие деньги даже по тем временам. особенно по сравнению со строительством новых машин.
Естественно, это ни в коем случае не отменяло бы необходимость налаживания массового производства Ту-204.

Изменение центровки, изменение аэродинамики, какие переделки это потащит за собой? Например, учитывая тяжелый хвост, вполне возможно положение крыла было именно под эту конструкцию, эти веса и достигалась определенная центровка. Вы предлагаете скинуть пару тонн с хвоста, куда уйдет центровка? Как себя будет вести борт в полете? Или положить в хвост пару тонн железа ,что бы ничего не менять? Плюс, у Ту-154 есть проблема с "затенением" двигателей крылом, как себя в таком случае поведут двигателя с степенью двухконтурности на много больше?

Я, естественно, не спец во всех этих вопросах, но хотя бы проработать такой вариант можно было ради получения недорогой машины с ТТХ на уровне А320. Единственный минус - аналоговая авионика, так что с того? В конце концов, технический прогресс это не цель, а средство, и если аналоговый самолёт возит грузы так же далеко, быстро и дешёво, как цифровой, зачем вообще нужен такой прогресс?
Насчёт центровки. Если небольшое облегчение хвоста - проблема (кстати, если не ошибаюсь, у Ту-154 центровка была смещена назад, может такое изменение наоборот пошло бы на пользу управляемости?), можно было эти килограммы там же и оставить, навесив их на гондолы - как известно у Д-30 была проблема с разлётом обломков в случае разрушения валов, турбин и т. п. - для предотвращения повреждения органов управления.