Отечественный авиапром - общая дискуссия

[A_Z]

И "уверенности в завтрашнем дне".

В канонах такого не было. Ибо это было "по определению". Все ждали неминуемого краха капитализма.

 

[A_Z]

Тем более если для вас без Аристотеля не заходит отличить стратегию от тактики вообще и в авиастроении в частности.

Неа...
Ибо ваше "стратегия - это набор стратегических решений и действий" - это классика: объяснение через "то же самое".

Похоже для вас выбор между ЛМС, ТДС, Освей и Ан- 2 это и есть стратегия, а выбор между ТУ, МС и А и В ни что иное как тактика.

Похоже, что вы вступили на скользкий путь Паниковского сетевых демагогов - пытаетесь приписать оппоненту свои глупости.

 

[stranger267]

Который случился лет через 30 после его ухода.

Инерция, батенька,штука интересная. Да и не 30, а в 2000м уже.

 

[astoronny]

По Вашему выходит, что в развале СССР виноват Сталин.

Да нет, Иоанн Васильевич!

 

[Инженер-109]

До 1980-го года "сто четвёртые" не дожили. А вот 707-е летали "в коммерции", как справедливо заметил мой оппонент, ещё 20+ лет. А в военке летают до сих пор.

A_Z, вы ж специалист... вроде... Как можно сказать, что Ту-104 летал недолго, а 707 летают до сих пор, хоть и в военке? Тогда уж сообщите обчественности, что и Ту-104 в военке все еще летают "аки" Н-6 Ту-104 самолет не слишком удачный, его компоновочная схема для паксовоза нехороша. Туполев, хоть и не быстро (Ту-124) все понял и стал "карравелизировать" свои поделки. Ну ошиблись с этой схемой англичане с Кометом и советы с Ту-104. Англичане списали Кометы почти сразу, а наши пытались выжать из "котика" "пятилетку за три года". Хотя и Нимрод и полетал потом почти до 90-х. Ту-104/Ту-16/Н-6 протянули дольше. Американцы, надо отдать им должное, первыми догадались и о крыле с пилонами под движки. Честь им и хвала. И хотя в США был Боинг, но ведь конкурировал же с ним МакДоннелДуглас и Локхид?

 

[RusoTuristo]

Инерция, батенька,штука интересная. Да и не 30, а в 2000м уже.

Ну да, конечно.

Добавьте еще сотни суперджетов попозже

 

[Victor N.]

Сравнительно быстро.
До 1980-го года "сто четвёртые" не дожили. А вот 707-е летали "в коммерции", как справедливо заметил мой оппонент, ещё 20+ лет. А в военке летают до сих пор.

Спасибо! Теперь понятно. А то уж я подумал, что речь идет об ограничении максимальной и/или крейсерской скорости.

 

[AФЭРОПЛАН 2009]

Неа...
Ибо ваше "стратегия - это набор стратегических решений и действий" - это классика: объяснение через "то же самое".


Похоже, что вы вступили на скользкий путь Паниковского сетевых демагогов - пытаетесь приписать оппоненту свои глупости.

Решения и действия это далеко не одно и то же. Странно что для вас это откровение. Не думал что придется это объяснять и примеры приводить. Например, есть решение выпустить N самолетов и выделить P млрд руб. И есть действие : денег выделили 10% от Р, самолетов выпущено 0 ( ноль) . Надеюсь так понятно чем решения отличаются от действий? Так что вам и приписывать ничего не надо, вы как говорится, и сами с усами относительно стратегии и тактики, решений и действий.

 

[A_Z]

A_Z, вы ж специалист... вроде... Как можно сказать, что Ту-104 летал недолго, а 707 летают до сих пор, хоть и в военке? Тогда уж сообщите обчественности, что и Ту-104 в военке все еще летают "аки" Н-6

Именно потому, что я специалист, я и не путаю хрен с гусиной шеей Ту-16 и Ту-104. Это вам позволительно не видеть разницы между среднепланом и низкопланом. И не понимать, что проистекает из этой разницы.
707 в военке - это Е-3, Е-6, Е-8 - то есть точно та же машина, просто с другой нагрузкой, а в случае Е-3 - ещё и с испохабленной аэродинамикой. И ничего, летает до сих пор.

Ну ошиблись с этой схемой англичане с Кометом и советы с Ту-104.

Ни с чем они не ошиблись. Аэродинамически "Комета" и Ту-104 были совершеннее, чем машины пилонной схемы.

Англичане списали Кометы почти сразу,..

Только в вашей виртуальной реальности.

...а наши пытались выжать из "котика" "пятилетку за три года".

У Ту-104 просто конкурентов не было - в отличие от "Комет", которые уступили рынок В-707 и DC-8.

Хотя и Нимрод и полетал потом почти до 90-х. Ту-104/Ту-16/Н-6 протянули дольше.

Ещё раз - не нужно считать Ту-16 и Ту-104 одним и тем же самолётом.
В отличие от "Кометы" и "Нимрода".

Американцы, надо отдать им должное, первыми догадались и о крыле с пилонами под движки.

Это только в вашей виртуальной реальности.
В действительности же пилонную схему (как и многое другое в авиации) придумали немцы. Ju-287 - это 1944-й год.

Честь им и хвала.

"Учите матчасть!"

И хотя в США был Боинг, но ведь конкурировал же с ним МакДоннелДуглас и Локхид?

Извините, но мне уже в лом корректировать вашу виртуальную реальность...

 

[Sergey-nn]

Во-вторых, статистику аварийности Ту-104 и 707 я тут приводил. Пятикратная разница.

И вам на это уже отвечали- статистика "высосана из пальца", потому как Боиг что с 707 что с 737 тянет за собой название, хотя самолет поменялся более чем полностью. Первые же 10 лет эксплуатации 707 сыпались с небес заметно активнее Ту-шек
Потом и ТУ и Боинг выпустили новый самолет, с учетом всех проблем "вылезших" при эксплуатации. Только Туполевцы его переименовали, а Боинг оставил старое название.
Кстати с пилонной схемой у 707 все было шибко не гладко - движки разлетались как драже по паркету...
Это потом их "допилили".

 

[lopunder]

В действительности же пилонную схему (как и многое другое в авиации) придумали немцы. Ju-287 - это 1944-й год.

А у нас, кстати, кто был первым? Ил22?

 

[A_Z]

А у нас, кстати, кто был первым? Ил22?

Теоретически можно считать первым EF-131 - там средний двигатель в связке висел на пилоне.
Делали немцы в КБ Алексеева на базе того же Ju-287. Взлетел на месяц раньше, чем Ил-22.
По мне, так весьма нелепая машина - именно в части силовой установки...

 

[A.F.]

Хотя и Нимрод и полетал потом почти до 90-х.

Нимроды стояли на вооружении не "почти до 90-х", а аж до 2011 года.
И, кстати, про упоминавшуюся выше французскую Каравеллу. Мало кто знает (помнит), но есть свидетельства, что еще в в середине 50-х, а затем в начале 60-х, рассматривался вопрос о поставках Каравелл в СССР, велись соответствующие переговоры:

История появления реактивных пассажирских самолетов иностранного производства в нашей стране уходит корнями далеко в советские годы. Впервые вопрос о возможной закупке западных лайнеров возник еще в середине 1950-х годов, когда только готовился к выходу на линии советский первенец реактивной гражданской авиации – Ту-104. Франция предложила поставить в СССР партию своих новых реактивных лайнеров Caravelle («Каравелла»). Переговоры и переписка продолжались несколько лет, но к конкретному результату так и не привели. К вопросу вернулись в 1961 году, когда французская сторона предложила три самолета Caravelle VI, оснащаемые турбореактивными двигателями Rolls Royce Avon. Поставка могла состояться уже в 1962 году, но в СССР эту модификацию лайнера признали уже устаревшей и просили рассмотреть возможность продать в нашу страну более современные Caravelle 10 с новейшими американскими двухконтурными двигателями Pratt & Whitney JT8D. Но делиться со Страной Советов своими последними достижениями в области авиационной техники на Западе тогда не решились, ведь очевидно, что они бы использовались в СССР для развития собственной промышленности. В итоге, французские «Каравеллы» в Советском Союзе так и не появились.

 

[Sergey-nn]

A.F., тут очень интересный вопрос - что хотели то? реально нужны были самолеты, или знакомство с их наработками включая опыт эксплуатации (и организации обслуживания)
Учитывая объем предполагаемой партии - аж 3 штуки, второе куда вероятнее

 

[SLKH]

Дался вам это Гайдар! Что-то мне кажется, что развелили все сильно позже него. А с учетом того, что 24 года страной управляет совсем не Гайдар, выглядит совсем странно

Т

С августа 1999 уже свыше 25 лет прошло "вставаниясколен".

Традиционные причитания про ужасного Гайдара - вроде рассказа генерала о пьяном прапорщике, который не только облевал генеральский мундир, но еще и в генеральские штаны насрал. Но генерал, естественно, "ни при чём".

 

[UNLL]

А потом за первые пять, а потом по годам конкретно?
Я свою позицию подтвердил данными. Если у вас другое мнение, то представьте данные в его обоснование. Не пытаясь возложить эту задачу на оппонента.

Вы свои слова, подтверждаете ссылкой на свои же слова?

Ну, да - а ваши слова, что 707 падали, разумеется, истина.

т.к. других данных у меня нет, обратимся к википедии: ту-104, начало эксплуатации 1956 год, за 10 лет - 10 катастроф. из которых 4-е можно считать ошибки экипажа, и одна ошибка при техобслуживании и, соответственно, экипаж. Б-707, начало эксплуатации 1958 год, за 10 лет - 28 катастроф, из которых 9 можно считать ошибками экипажа, и ещё 3 в тренировочных полетах. А так, если бегло посмотреть, то самая частая причина это или потеря управления, или неисправность руля высоты (подозревая что в потери управления та же причина), или потеря двигателя в полете.

И, кстати, про упоминавшуюся выше французскую Каравеллу. Мало кто знает (помнит), но есть свидетельства, что еще в в середине 50-х, а затем в начале 60-х, рассматривался вопрос о поставках Каравелл в СССР, велись соответствующие переговоры:

Есть мнение, что эта история, родилась после появления фотографий "Каравеллы" в раскраске аэрофлота. Только сделано это было для сьемок фильма, а не презентации СССР.

 

[A.F.]

@A.F., тут очень интересный вопрос - что хотели то? реально нужны были самолеты, или знакомство с их наработками включая опыт эксплуатации (и организации обслуживания)
Учитывая объем предполагаемой партии - аж 3 штуки, второе куда вероятнее

вполне возможно, что идея была именно такая, как Вы пишете. Ну и я ж не писал о том, что хотели накупить Каравелл вместо того, чтобы строить свои Ту-104, просто привел малоизвестный факт, поскольку речь тут в ветке зашла про первые реактивные пасс.самолеты.

Есть мнение, что эта история, родилась после появления фотографий "Каравеллы" в раскраске аэрофлота. Только сделано это было для сьемок фильма, а не презентации СССР.

Мнение может иметь место, разумеется. Только вот упомянутый фильм вышел в 1982 году, когда закупки Каравелл уж точно не имели никакого смысла))

 

[astoronny]

A.F., попытки закупки западной авиатехники в СССР, видимо, предпринимались неоднократно.
После удачной -- Нин и Дервент -- последовал, видимо, ряд неудачных...
Например, попытка закупить 8 RB211-x в конце 60-х.
Наверное, были и другие...

 

[A_Z]

Вы свои слова, подтверждаете ссылкой на свои же слова?

Могли бы уже привыкнуть, что я свои слова подтверждаю. В отличие от.

...the accident rate for the 707 was about 4.7 crashes per million departures.

Касательно Ту-104 - За время эксплуатации авиалайнерами было совершено 600 000 рейсов...
Ну, а количество катастроф в вашей любимой Википедии указано. Несложная арифметика:
13 катастроф (только по причине отказа матчасти) : 0,6 (миллиона полётов) = 21,7.
Вот и сравните. С учётом того, что для 707 указаны потери по всем причинам.

...за 10 лет - 10 катастроф.
за 10 лет - 28 катастроф,..

Вы уж извините, но это просто "Детский сад - штаны на лямках".
С каких пор в авиации стали считать аварийность по годам? Считают по налёту в часах / циклах.
Вы этого не знали? Или просто пытаетесь здесь идиотов искать?

А так, если бегло посмотреть, то самая частая причина это или потеря управления, или неисправность руля высоты (подозревая что в потери управления та же причина), или потеря двигателя в полете.

Без комментариев.

 

[A.F.]

Sergey-nn, UNLL,
ну вот собственно нашлась статейка по этой малоизвестной теме (была опубликована на основе архивных документов еще в 1997 году в "Крыльях Родины"). Так что цели у этой несостоявшейся сделки у французов были одни, у наших - другие. Но фильм 1982 года с соответствующими фотографиями никакого отношения к вопросу, разумеется, не имеет

Упомянутый в статье маршал авиации Жаворонков правда был не главкомом ВВС, как написано, а начальником ГУ ГВФ и лишился этого поста в 1957 году как раз потому, что выступал ярым противником внедрения в ГВФ самолетов Ту-104 и писал про это всякие письма "наверх"