A_Z
Старожил
Саш, ну перестань ты пустыми мантрами швыряться.
Чтобы из ТОиР сделать золотую жилу, нужно вкладываться и пахать. По мановению волшебной палочки там, кроме гемора, ничего не будет.
Отечественный авиапром - общая дискуссия
Чтобы из ТОиР сделать золотую жилу, нужно вкладываться и пахать. По мановению волшебной палочки там, кроме гемора, ничего не будет.
101
Местный
И откуда у ОКБ капитал на это в эпоху Чубайса?
A_Z
Старожил
Ну, естественно - капитала хватило только на "Туполев-плаза".
101
Местный
У инвестора?
A_Z
Старожил
Ты про "Туполев-Плаза-2"?
101
Местный
П
Народ ностальгирует
Про все.
Народ ностальгирует
Москва - Бизнес-центр "Туполев плаза – 1" | дизайн-проект, архитектурное проктирование | Архитектурное бюро "Московский архитектор"
БЦ Туполев Плаза 1, архитектурное проектирование 2003 - 2004 г. ст. м. Бауманская, класс B+, этажность: 6 Современная классика, крупно и красиво вылепленные сандрики с пальметтами над окнами
mos-archi.ru
stranger267
Старожил
Оба варианта возможны, ссср ный не особо хуже, проблема в том что чукогеки тот сломали, развели сертификации и прочее, а новое создать не потянули (по сути же не надо было ломать).
Drusha
From LED with love
Что, и ТОиР тоже они? И часовню еще в придачу?
UNLL
Местный
Маленькое НО. Если брать СССР, то ведь структура выглядела не как в европе и сша. Боинг, является и разработчиком, и производителем, и ремонтной организацией и т.д., насколько я понимаю, в СССР был мин.транс, этакий хозяин всего и вся, который заказывал разработку некой техники в ОКБ, далее строили на опытном заводе проект, но опытный не был предназначен для массового производства. Далее, производство передавалось на серийный завод, а ремонты в эксплуатации выполняли авиаотряды и ремонтные заводы, коих было более чем достаточно. Когда началась перестройка получилось что ОКБ сама по себе, но возможностей производить и ремонтировать не имеет. Серийный завод может производить, но не имеет возможностей разработки, и везде разные хозяева, кто хочет заработать как можно больше. Так как, те же Туполевы, могли создавать ТОиР, в 90-ые, если основные доходы за ремонт бортов имели АРЗ, а ОКБ то вообще на чем зарабатывало? Так же и Казань, на чем мог зарабатывать завод? Ту-22 и Ту-160, продавать запрещено, Ил-62 сходит со сцены стремительными шагами, Ту-214 ещё сырой, и у компаний нет денег что бы его купить.
ИМХО, сравнивать то что случилось в 90-ых, кивать на запад и говорить ,а вот они.... по-моему глупо.
P.S. Напомню ,что одним из преимуществ Боинга, была собственная авиакомпания, и собственная бизнес империя, которая позволяла вкладывать большие деньги в развитие.
constructor
Старожил
То есть существует такое проверенное временем решение. Есть ещё Airbus, тоже успешная компания. У нас в 90-е пошли другим путем, не сказать чтобы очень удачно.
101
Местный
Согласен и про то же вещаю. Почему у нас считают, что с распадом всей советской системы и кооперации все вдруг стали божественными бизнесменами и финансистами - вопрос в силе заднего ума вероятно.
Хотя есть проблески - на том же МиГе в 2000 занимались поддержкой логистики для внешних иностранных заказчиков и эксплуатантом. В пределах своих возможностей.
Одно время, когда задружились с французами по теме УТС, то были планы использовать их сервис на внешних рынках. Но не судьба.
A_Z
Старожил
Вообще-то в СССР было цельное Министерство гражданской авиации.
A_Z
Старожил
Даже чуть раньше. Как только МиГ-29 попали в "Люфтваффе", Вальденберг (мир праху его, грамотный был мужик) сразу понял возможности и начал рыть в этом направлении.
Ivan Pirog
Старожил
Помню как в 90-х малайзийцы охреневали от качества поддержки своих 29-х, ну, и от ресурсов, конечно, тоже.
Потом, с Сухими картинка была сильно лучше.
A_Z
Старожил
И это притом, что МАПО-МиГ было единственной у нас фирмой, сумевшей пробить разрешение на самостоятельное ведение внешнеэкономической деятельности. Но не в коня корм оказался...
Я слышал о нареканиях из многих стран - и это относилось к РОЭ. Им "мелочёвкой" было неинтересно заниматься. То ли дело многомиллиардные контракты на поставку.
Ivan Pirog
Старожил
Нарекания - это да, но не было такого, чтобы 90% парка месяцами стояло на бетоне, как в случае с МиГами.
AФЭРОПЛАН 2009
Любопытный
А минтранса не было вовсе, был мин транс строй, был мин авиа пром, мин автопром, мин путей сообщения. Ну т МГА конечно же.
lion405
Старожил
Что, вот прямо все-все? Или были и руководители с мозгами? В "Аэрофлоте", судя по всему, были. Это они руками, ногами, в сложных случаях может и водилом от Ил-62, отбояривались от этого чуда. Собственно говоря, а давал ли Ту-144 провозную емкость, большую чем более универсальный Ил-62?
Речь не об отказе от командировок. Вопрос в адекватности задачам доплаты за "сверхзвуковой" билет. Плюс сокращение времени в пути тоже не гарантировано. В СССР сверхзвук на линии, фактически, так и не вышел. А вот Concorde в Чикаго летал? Ну ОК, летал в NY, а там и до Чикаго уже "рядом"...
В условиях единой огромной АК, СССР'ный – норм. Даже если есть парочка очень больших. Но при появлении хоть одной со всего парой-тройкой (да даже десятком) бортов – алес, давай западную систему. ИМХО.
Почему "не как"? Был Минавиапром? По сути, холдинг, включавший в себя и производственные подразделения, и разработку, и даже выпуск холодильников. Не знаю, выпускает ли Boeing или Airbus холодильники... но, например, автопроизводитель VAG изготавливает сосиски (если что, part number в каталоге деталей 199 398 500 A).
И было МГА, владевшее брендом "Аэрофлот", под которым работали различные Управления, делившиеся на ОАО и что там еще. Чем это глобально отличается от крупных зарубежных авиакомпаний? Я ошибаюсь, или они ровно также имеют относительно независимые базы? А та же Lufthansa сама себе провайдер ТО и формы делает?
Грубо говоря, история сводится к простейшему. Рынок изменился и продукт перестал ему соответствовать. Для изменения продукта нужны инвестиции и переформатирование подразделений. Собственник холдинга инвестировать не может, денег нет. Переформатировать подразделения мешают, в том числе, и "социальные гарантии". Продать холдинг целиком или значительную долю в нем – некому, да и не хочется. По сути два пути. Или раздробить холдинг "впарив" подразделения кому угодно, только бы убытки стали "не твои". Или потом отдавать его лакомые куски за накопившиеся долги, оставшись с наименее успешными и генерирующие убытки активами на руках. Пример советского "Аэрофлота" сейчас показывает, что первый путь оказался для него правильным.А от Минавиапрома, который, по сути, пошел по второму пути ничего достойного внимания не осталось.
двиго
Местный
Национализация?)))
AФЭРОПЛАН 2009
Любопытный
Я вас сильно удивлю, если сообщу, что в 1968 году слова БРЕНД, ПРОВОЗНАЯ ЕМКОСТЬ, могли посчитать ругательными.? Эти термины или вообще не упоминались в СМИ, да и в узкоспециальных документах крайне редко. Поэтому оставьте эту тему тем, кто жил и работал в те годы.